上世紀初，泰坦尼克號客船的沉沒促使產生了國際海上人命安全公約(SOLAS公約),此后,海上航運業的發展與海事國際公約相互依存,對保障海上航運安全發揮了重要的作用。然而大自然與海洋環境的復雜與惡劣依然如故,技術的進步并沒有達到完全消除海上災難的地步，隨著油運市場的活躍,一批新增專門載運原油和石油產品的運輸船應運而生,其中不乏由原來貨船改建而成的。日益增多的油船也導致了油船事故的增多,并且隨著油船的日益大型化，一旦發生嚴重海損事故，必定對內河和海洋環境造成極大的污染和危害。為了防止油船事故的發生,提高油船的設計和建造水平,從而提高其抗災害和防污染能力,在此提出值得注意的海上油船設計要求,以期引起航運業主、船廠及驗船部門的高度重視。
船舶設計特別是油化船舶的設計是船舶建造的一個非常重要環節，是保證船舶滿足現行法規、規范的要求，也是保證船舶安全營運的一項基礎性工作。近年來，航運業和造船業的不斷發展，對船舶設計、建造的規范化、正規化提出新的要求，設計人員面對這些新要求時應有清醒的認識。但目前仍存在著設計人員完全依賴由驗船人員審圖把關、驗船師單獨承擔責任而在設計中隨便應付了事的情形，甚至存在故意違反法規、規范的做法，這是非常錯誤的。
我個人認為：現正實施的船檢機構及驗船人員責任制，對船檢機構及人員出現工作過錯處以扣分、暫停、取消檢驗資格等處罰，同樣這種責任制也應推廣到設計部門或設計者身上。對于設計圖紙馬馬虎虎，出現嚴重錯誤而要全部退審圖紙并要求重新送審的情況應記錄在案，重復多次后應考慮對設計部門的資格作適當處理，也應追究設計者責任。這樣才能公平、合理地保障設計質量，從而促進造船和航運事業的發展。下面結合本人在平時的審圖過程中發現的問題，從船檢角度談談對石油化工船舶設計要求的一些看法。
一、熟悉法規、規范，嚴格按法規、規范的要求進行設計。
目前，船舶的設計依據是建立在法規、規范要求的基礎上，審圖也是依據法規、規范進行的。所以對規范、法規的熟悉和理解在很大程度上反映了設計者的業務水平。因此，設計者在設計中對法規、規范的使用應注意以下幾項：
1、法規、規范的時效性。每一項法規、規范的出臺，都會注明生效的日期，一般情況下，在期限之后新建、改建的船舶都應按新的法規、規范執行。但實際上我們發現，在新圖紙設計中會按新的法規、規范的要求執行，而在圖紙的復用中往往忽略了這一點；或者在改建設計中，當滿足現行的法規、規范有困難時，設計部門會提出使用舊的法規、規范。有設計者會提出：新法規、規范的實施不提及舊法規、規范的取消或失效，那么是否舊的法規、規范在新建、改建船舶可繼續使用呢?答案是否定的。按“舊船舊規范”的原則，如果不涉及到船舶新建或改建，原則上，現有船舶滿足原法規、規范的要求即可，所以，舊的法規、規范不能取消或失效。否則，現有船舶若都以新法規、規范作要求，就可能出現不合理的或本質上不可變更的要求。
2、法規、規范中概念的明確性。除理論計算外，常規的船舶設計中法規、規范對不同的船舶類型有不同的要求。準確地把握法規、規范中的概念、定義和適用范圍才能形成一套正確的設計圖紙。俗語說要“套得上”。如果失去“套得上”這一大前提，以下的設計都會出現錯誤。例如，在審圖及實船檢驗中，我們發現某些設計者對半艙甲板的定義不明確或有意避開規范要求，因而帶來設計上的原則性錯誤。按規范中的半艙船定義：半艙船系指載貨甲板低于強力甲板的垂直距離不大于0．4倍型深范圍內的船舶，如果載貨甲板低于0．4倍型深，結構上的設計就不能套用半艙船的要求。經我們實船復核，如果套用了半艙船的要求，材料上的使用會大大減少，但這既違背了設計原則，又可能帶來安全上的極大隱患，這種做法是極其不妥的。
近年來的法規、規范已經不使用垂線間長的概念，相應提出了船長的概念，該概念與垂線間長不盡相同，設計者應在送審圖紙中明確標注出船長的數據，而垂線間長可不作標注。這樣由于概念清晰，在相應的有關設計、計算中就會少出錯或不出錯。又如，在《沿海小船檢驗規范》(2001)中有沿海航區營運限制、遮蔽航區營運限制、平靜水域營運限制的概念，而在《國內航行海船法定檢驗技術規則》(2004)僅有相當遮蔽航區營運限制的概念，而該定義與《小船規范》的定義是有所不同的。
以上列舉的例子說明設計者在設計過程中不能憑印象或感覺進行設計，一定要明確各定義的適用范圍。
3、法規、規范的完整性。法規、規范各篇、章、節相互關聯，船體、輪機、電氣相互聯系，形成一個完整的整體。設計人員在使用法規、規范設計時應從總體上完整地把握法規、規范。如在船體結構設計時，在規范的某些章、節中經常出現“本章無規定者應符合本篇第X章的規定”、“板厚(構件)尚應不小于XX值”的要求，設計人員就應按照相應規定作完整的強度校核而不能有所遺漏。應注意船、機、電各專業設計之間的相互聯系，盡量避免由于各專業的不協調而產生設計上的錯誤。比如，輪機的機艙布置對梯道的設置是有規定的，在船體的總布置圖中就有準確的顯示。此外，輪機的機艙設備布置位置應顧及船體的型線，否則會出現實際安裝位置在船體外的錯誤。還有舵桿、螺旋槳等輪機與船體須統一、協調的問題等。
二、設計前應充分明確船舶的基本數據。
設計前應充分明確船舶的基本數據，并把這些基本數據在有關圖紙資料中清楚地標示。送審的相應圖紙特別是在建造(改建)說明書中應標示出船舶的基本數據， 如船舶主尺度及船型系數、主機型號和功率、載貨量、航區、乘客(船員)人數等，這些均是船舶設計的基礎。曾經有一家設計單位的一套輪機送審圖紙，把某一主機型號的功率搞錯了，設計圖紙的功率較實際選取的主機功率小，結果整套圖紙退審重新送審。因為主機功率是輪機設計的基本數據，所有的設計及計算很大程度上基于主機功率之上，主機功率錯了，就意味著輪機部分的大部分圖紙資料是不正確的。值得一提的是，主機單機功率大于220kw 的船舶應提交軸系扭振計算。設計人員在設計中應充分掌握有關的基本數據與設備的配置關系。如船舶總長與信號設備的設置關系；油船的船長、化工船的載貨、主機功率與消防設備的配置關系；油、化船的總噸及船舶的航行區域與無線電設備、航行設備的配置關系等等。規范、法規在上述的基本數據中分劃出不同的檔次，不同的配備適用于不同的檔次范圍。如內河載貨：大于等于500噸的油船(閃點≤60℃ )須配備固定式甲板泡沫系統；總長大于等于50米的內河船舶須設置前、后桅；大于等于1000總噸的內河貨船須配備中／高頻無線電裝置；簽發貨船適航證書送審圖紙要求有防火控制圖，但小于500總噸的油船可改為送消防設備布置圖等等。設計人員熟悉和掌握這些關系后，就可以在實船設計中，在滿足規范、法規的前提下加以靈活運用。
三、妥善地處理好建造(改建)過程中的圖紙修改問題。
送審圖紙經審核批準后，原則上就應按圖施工，現場驗船師會根據批準圖紙及審圖意見執行現場檢驗。這就要求設計者不僅要充分了解使用者的要求和材料、設備的市場情況等各種因素，以減少使用者在建造過程中提出的更改圖紙，而且還應對建造(改建)廠的生產工藝有較充分的了解和掌握，以避免由于實際的施工工藝與圖紙不相符而需更改圖紙情況。
無論是修改實船或變更圖紙重新審批都將延緩建造時間。當在建造過程中由于各種實際因素的影響需要變更船舶的材料、設備或工藝時，設計單位、船東、建造廠應作商討，三方取得一致意見后，由設計單位提交變更的理由說明及有關變更后的圖紙資料或說明書，送相應的船檢部門審核，經批準后才能實施變更。目前由建造廠而非設計部門單方以口頭或書面說明的方式作變更申請，船檢部門一般是不予受理的。
四、充分準確地反映出實船狀況。經審核批準的送審圖紙是船舶建造的基礎，也是船舶建造后長期存檔、查閱的重要文件依據。所以一定要充分、準確地反映出實船的狀況，圖面應清晰、標準，圖紙的數量齊備。并做到：
1、按法規、規范的要求送審。送審圖紙應有圖紙目錄以便查閱、核對，送審圖紙的套數應滿足需要。
2、每張圖紙均應加蓋設計單位印章。
3、圖紙的使用材料說明和設備清單，應明確材料的選用及配置的主要設備的生產單位和船用產品認可機構。目前對新建(改建)的船舶材料和設備的使用管理非常嚴格，規定新建(改建)船舶的材料、設備不僅須為船用產品，而且還應為新材料和新設備。所以應在設計時明確材料和設備的使用，為圖紙的審核和材料、設備的訂購、使用提供充分依據。
4、應盡快對審圖意見作出答復。為了不拖延、影響建造廠的生產，并為下一步驗船人員的現場檢驗提供一個明確而完整的更改、修正依據，設計部門應有一個時間、效率的觀念，審圖意見應盡快答復。
以上是結合我本人的驗船工作實踐和有關法規提出的一些觀點和看法。船舶建造中，設計、建造、檢驗均是必不可少的重要環節。筆者認為，應加強設計、建造、檢驗的工程技術人員的相互交流和溝通，團結協作、相互促進、共同提高，為油化船舶建造和航運事業的發展做出努力。
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