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一、嚴格責任原則簡介

（一）定義

　　道路交通事故嚴格責任歸責原則的定義為：“道路交通侵權責任的追究不考慮侵害人的過錯問題，只要其行為形成損害結果，侵害人就要承擔侵權責任。”（盡管實踐中道路交通事故侵害人不只限于機動車方，還可能包括行人等非機動車方，但由于后者為侵害人的情形較為少見，故學界在嚴格責任理論研究中一般對此忽略不計）

　　在最核心的意義上，道路交通事故嚴格責任原則是指道路交通事故侵害人在實施某種交通運行行為時，如果導致他人損害發生，他僅能通過證明法定的免責條件來免除自己的責任，而不能通過證明自己沒有過錯來免除自己的責任。

　　作為一種責任分配理論，道路交通事故嚴格責任的真正作用不是解決責任的歸屬，而是解決損失的分擔（loss distribution）。 嚴格責任拋開了過錯的問題，責任的追究與侵害人有無過錯沒有關系，只要其行為帶來了損害，他就要承擔侵權責任。

（二）免責條件

　　劉新輝先生認為，道路交通事故嚴格責任的免責條件必須是受害人故意，不可抗力不能成為免責理由。

　　筆者認為，劉新輝先生的觀點失之偏頗，它既沒能反映道路交通事故歸責原則的發展歷史，又不能全面反映現實，還可能造成概念的混淆。在1866年Fletcher v. Rylands一案中，Blackburn法官首創嚴格責任，此后在英美侵權法中，學者提出的嚴格責任的抗辯事由包括不可抗力、原告的過錯、原告的同意、第三人的行為和制定法的授權。 后不可抗力、第三人行為、制定法授權在英美侵權法中逐漸不再成為嚴格責任的抗辯事由。 但在大陸法系國家立法中，嚴格責任的免責條件頗為復雜，且時有變化。如果將道路交通事故嚴格責任的免責條件硬性規定為單一的“受害人故意”，將使大陸法系國家大量的符合嚴格責任精神要旨的立法例由于所謂的免責條件不適格而無法準確歸類。

（三）嚴格責任原則與無過錯責任原則關系研判

　　學界名家對嚴格責任原則與無過錯責任原則兩個概念的關系存在較大分歧，以梁慧星先生為代表的大陸多數學者在嚴格責任的意義上使用無過錯責任概念。據張民安先生考證，我國大陸絕大多數學者將無過錯責任等同于英美法中的嚴格責任和大陸法中的危險責任，在嚴格責任的意義上使用無過錯責任概念，實際源于我國臺灣民法學者的觀念（我國臺灣民法學者大多將無過錯責任與嚴格責任完全等同），而這犯了以訛傳訛的錯誤。 實質上，大陸法系無過錯責任是國家對受到損害的臣民所承擔的一種社會責任和共同責任，它并非屬于侵權行為法所調整范疇，而屬于社會保障法的范疇；我國大陸絕大多數學者所論及的無過錯責任概念實際上是指嚴格責任和危險責任。 而且，我國大陸許多學者常將無過錯責任原則與過錯推定原則概念混用。

　　有基于此，筆者在行文中采行“嚴格責任”概念，否棄“無過錯責任”概念。筆者認為，道路交通事故嚴格責任歸責原則的定義應為：“道路交通侵權責任的追究不考慮侵害人的過錯問題，只要其行為形成損害結果，侵害人就要承擔侵權責任。”道路交通事故嚴格責任此定義與我國大陸多數學者論述的“無過錯責任”定義相同，近期在法學界人士論述的概念選擇中，前者似已有取代后者之勢。

　　須注意的是，在英美法中存在有獨立的有別于大陸法的無過錯（失）責任原則概念。在何勤華先生主編的《美國法律發達史》一書中，認為無過失責任（Liability without fault）與嚴格責任存在明顯不同；依據嚴格責任，當被告造成對原告的某種明顯損害時，被告應當負責，而不必考慮被告的故意和過失程度，但允許加害人通過證明損害是由于受害人的過失、第三人的過失和自然原因造成的損害而主張減輕或免除責任。然而，“無過失責任”既不考慮加害人過錯程度，亦不考慮受害人過失。

　　而依據《牛津法律大辭典》，英美法無過錯（失）責任（Liability without fault）涵義為：“一般而言，在英美法中，人身傷害或損失的損害賠償責任的成立取決于能否證明損害系在行為方有過錯，即故意或過失的情勢下所為或任憑發生，及實施的不法行為或懈怠行為。然而，在一些諸如工人損害賠償之類的案件中，法律規定如果人身傷害是由雇傭所致或在雇傭過程所致，雇主則應負賠償責任，而無需有關過錯的證據。隨后，關于在其他許多案件中，尤其在公路交通事故中應實行無過錯責任以確保受害者在即使無法證明行為人過錯的情況下也能得到賠償的設想得到竭力主張。在刑法中，一般規則是刑事責任的成立要求犯罪行為者故意或放任地實施犯罪行為，但在其他許多案件中，責任的成立則不以這些心理因素或能被稱為過錯的因素的存在為前提。”

　　筆者認為，根據《牛津法律大辭典》這一權威定義，英美法中的無過錯（失）責任原則與嚴格責任原則雖表述相異，內涵應基本等同。

（四）嚴格責任原則與過失相抵關系研判

　　過失相抵，是指在因債務不履行或侵權行為發生損害賠償責任的場合，受到損害者，即債權人或者受害人方也有過失時，法院考慮這一情況減少損害賠償的金額。在歐美，雖然并非本來意義上的相抵，但英美的“比較過失（comparative negligence）”、歐洲大陸國家的“雙方過失（德Mitverschulden；法faute commune）”的概念也發揮著同樣的機能。 過失相抵原則有兩個要件，一是受害人有過失，二是受害人的過失行為須助成損害的發生或擴大。

　　在道路交通事故侵權行為法嚴格責任原則的調整范圍內，是否適用過失相抵原則，有兩種觀點，一種觀點認為在嚴格責任原則歸責的范圍內不適用過失相抵原則，因為既然嚴格責任原則調整的侵權行為不考慮道路交通事故行為人的過錯，那么對事故受害人的過錯也無理由進行過失相抵。另一種觀點認為，過失相抵原則是道路交通事故侵權損害賠償責任的一般調整原則，具有普遍適用性。

　　筆者認同第二種觀點，認為嚴格責任原則適用過失相抵。因為依據嚴格責任原則定義，道路交通事故嚴格責任原則并非絕對地不考慮行為人過錯，其僅是在“侵權責任追究”的角度不考慮行為人過錯，并且嚴格責任原則僅是不考慮“道路交通事故侵害人的過錯”，并未限定為不考慮“道路交通事故一切行為人”的過錯。有基于此，若道路交通事故采行嚴格責任原則，其應可適用過失相抵。理由是，過失相抵“考慮受害人的過錯”是基于“減輕侵害人責任”的角度而非“侵權責任追究”的角度，其考慮的是并未被嚴格責任原則定義所排斥的“受害人的過錯”。故道路交通事故嚴格責任原則調整范圍內應可適用過失相抵原則。[NextPage]

二、諸種學說

（一）中國大陸主流說

　　梁慧星先生認為，道路交通事故歸責原則應實行無過錯責任（嚴格責任）的法律依據有三：

　　1、報償責任理論，即“利之所存，險之所擔”；該理論肇始自羅馬法“獲得利益的人負擔危險”這一法諺，由于道路交通事故中機動車一方當事人是機動車運行利益的直接獲得者，所以由其承擔運行中所發生事故帶來的損失，符合經濟理性原理與民法公平、合理原則；

　　2、危險控制理論，即誰能夠控制、減少危險，誰承擔責任；機動車保有人對機動車這一危險的高速運輸工具具有直接的控制力，因此若道路交通事故發生，機動車保有人很可能存在控制不力的因素，故有必要通過嚴格責任的施行來促使機動車保有人保持高度謹慎的駕駛義務；

　　3、危險（損失）分擔理論，即道路交通事故是現代文明的副產品，應當由享受現代文明成果的全社會成員分擔其衍生的損害。若由機動車保有方承擔事故損失，其可通過提高運費與責任保險的形式，最終將損失轉嫁給整個社會，由全社會成員來分擔道路交通事故帶來的損害。
梁慧星先生的“三依據”說為大陸民法學界支持嚴格責任原則的主流學說。

（二）西方通說

　　西方多數學者認為，道路交通事故嚴格責任與以過錯為基礎的侵權責任相比，有以下優勢：1、比后者更能達到有效的威懾作用；2、增加了受害者能夠獲得補償的機會；3、是一種有效的控制手段，防止夸大損失或者將損失轉嫁給富人（“deeper pockets”）；4、可以確保從危險活動中得利的人賠償因其危險活動而造成的損失；以及5、比過錯責任更具有可操作性。

（三）日本有力說

　　日本著名學者加藤一郎認為，作為無過失責任（嚴格責任）的根據，可以有報償責任、危險責任（危殆責任）、原因責任、具體的公平主義等等，其中報償責任和危險責任最有說服力。1、報償責任主義之思考方法為：利益之所在即為損失之所歸。在利益的產生過程中，如果造成他人損失的話，從該利益中作出賠償，這是公平的。在這其中，存在一個限度是正當的，在這一思考方法中，加害者僅以其所獲得的利益為限作出賠償，損害若超過利益的范圍的場合，就不能獲得救濟。在此，若這樣認為的話，還必須借助于危險責任的其他原理。 2、危險責任主義，是指危險的管理者，對于由此而生之損害負賠償責任。在此，對于危險物的管理者來說，是對其課加了強度的注意義務，特別是絕對的注意義務所產生的造成危險者，對此危險應負絕對的責任。這一思考方法也是正當的。因此，作為無過失責任之根據，和報償責任相比，危險責任也是有力的根據。

　　加藤一郎先生認為，報償責任和危險責任以外的根據，作為無過失責任論的根據，并不重要。例如，原因責任主義所主張的，由于物品設施等所造成的損害，作出這一原因的人，必須賠償由此而產生的損害，實際上的產生的結果和危險責任相似。此外，所謂的具體的公平正義，認為損害不能僅由加害者或被害者一方負擔，而須對應具體的事情在兩者之間作公平的分擔，但是問題在于，所謂“具體的事情”指什么，僅僅根據這一點并不足以說明負擔責任的依據。

　　在道路交通事故嚴格責任原則的支持學說中，加藤一郎先生的報償責任與危險責任學說在日本為有力說。

（四）其他學說

　　此外，支持嚴格責任原則的學說還有偏差說、損失補償說（保護弱者說）。

　　偏差說認為，偏差(errors)是人類與生俱來的一種神經和智力的缺陷，道路交通事故是人自身偏差缺陷造成的一種不可避免的概率事件，道路交通事故當事人并無過錯可言，不具道德上的可非難性。有基于此，道路交通事故應采行嚴格責任原則，并用“偏差”概念來取代加害人的“過錯”概念，以從客觀合理的角度實現事故發生后有效救濟的目的。

　　損失補償說（保護弱者說）認為，侵權行為法應注重事故損失的有效補償，而不應拘泥于事故當事人行為的可歸責性；因此法律應傾向于保護受害者一方（通常在經濟上處于弱者地位），使損失由通常具有承擔能力的侵害方（不考慮其過錯）做出補償，從而使事故損失能得到全面及時地補償。

　　美國最高法院在審理“Grissell v. Hausatonic”一案時認為“雖然被告沒有過失，但終究是他導致了災害，事故發生后，如果無辜的雙方必有一方不免受損失時，與其令無行為人承擔，不如讓行為人承擔更為合理”。

　　該判例所體現的學說理念亦傾向于支持嚴格責任原則。

三、相關立法例、判例

　　在歐洲大陸法系國家，在民法典之外，多以制定特別法的方式，確立道路交通事故嚴格責任原則（無過錯責任原則），包括以下國家：奧地利（1908年）、德國（1909年）、意大利（1912年）、瑞典（1916年）、荷蘭（1925年）、芬蘭（1925年）、挪威（1926年）、丹麥（1927年）、瑞士（1932年）等。

　　此外，葡萄牙、蒙古、越南以民法典的形式，日本、韓國以《機動車損害賠償保障法》的形式確立了道路交通事故嚴格責任原則；意大利除制定特別法外，亦在《意大利民法典》中確立了道路交通事故嚴格責任原則；中國民法通則采行道路交通事故嚴格責任原則，民法典諸草案對道路交通事故亦多采行嚴格責任原則；《中國澳門地區民法典》亦采行道路交通事故嚴格責任原則。現擇要分述如下：

（一）德國法

　　德國于20世紀初制定了《汽車交通法》，該法第一條首次規定了汽車交通事故采嚴格責任（無過錯責任），1952年修改為《道路交通法》，該法第7條規定對交通事故損害賠償采取過錯推定主義。1987年，又將該法第7條修改為嚴格責任（無過錯責任），規定車輛在駕駛中致人損害，由車輛所有人負賠償責任，但因受害人或第三人或動物引起的除外。
 
　　依據《德國道路交通法》第8條a項，只有當涉及到“有償、營業性運送乘客”時，機動車所有人才針對其乘客承擔責任。在無償運送乘客的廣大范圍內，涉及到家庭成員、鄰居的孩子及所攜帶的沿途搭乘者，適用《德國民法典》第823條第1款所規定的過失責任。現在德國修訂了上述規定，體現出對受害者保護的加強，《德國道路交通法》第7條第1款所規定的嚴格責任將適用于以上情況下的人員。但在此存在一個區別：在有償、營業性運送乘客時，依據《德國道路交通法》新的第8條，嚴格責任是強制性的，而在其他情況下可以通過合同規避此種嚴格責任；但是，作為非機動車所有人的司機則繼續被排除在此種嚴格責任適用范圍之外（《德國道路交通法》第8條第2款）。

　　依據《德國道路交通法》第7條第2款，突然穿行馬路不再作為“無法避免的事件”而排除機動車所有人的責任，因此與原有法相比，這可以很好地保護事故中的兒童受害者。在非常不公平的事件中，《德國民法典》第829條作為兜底條款仍可以有適用余地。 [NextPage]

（二）日本法

　　日本《機動車損害賠償保障法》第3條規定：“為自己將機動車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或身體時，對所生損害負賠償責任。但，當證明自己或駕駛者就機動車之運行未怠于注意、受害人或駕駛者以外之第三者有故意或過失以及不存在機動車結構之缺陷或機能之障礙時，不在此限。” 依據《機動車損害賠償保障法》，承擔機動車損害賠償責任條件是：（1）必須具有運行供用人的資格，即提供機動車以供運行的人，如所有人、承租人，是對機動車運行有事實上支配力的人；（2）必須是因機動車運行發生的損害；（3）必須是損害了他人的生命或身體。 財產損害適用《日本民法典》第709條以下的規定。

（三）意大利法

　　《意大利民法典》（2004年）第2054條[車輛的運送]

　　駕駛任何無軌車輛的司機，不能證明已盡一切可能避免損害發生的（1227、2050、2947），應當承擔車輛行駛造成的人身或財產的損害賠償責任。

　　車輛發生相撞的，在出現相反的證據前，推定各方司機對各自車輛造成的損害共同負有同樣的責任（2055）。

　　車輛的所有權人或其代理人、用益權人（978）、依保留所有權的條款取得車輛的人（1523），不能證明車輛的行駛與其意思相悖的，應當與司機共同承擔連帶責任（1292）。

　　在任何情況下，上述各款所指明的人，應當對車輛的制造瑕疵或者缺乏保養所導致的損害承擔責任。

（四）韓國法

　　韓國的《機動車損害賠償保障法》（1963年4月4日公布，同年6月1日施行；1984年12月31日全文修改），采納嚴格責任原則（無過失責任原則），一方面強化機動車運行者責任，另一方面實行強制第三者責任保險。

（五）葡萄牙法

　　《葡萄牙民法典》關于道路交通事故歸責原則的相關規定見第503——507條。

（六）中國澳門法

　　《中國澳門地區民法典》關于道路交通事故歸責原則的相關規定見第496條——500條。

（七）《蒙古國民法典》

　　第379條高度危險來源造成損害的責任

　　1、高度危險來源造成的損害，由高度危險來源的持有人予以賠償。

　　2、如果損害是由于意外事件或不可抗力性質的特殊情況、受害人故意的作為或不作為、疏忽所致，應免除從事高度危險來源之持有人的責任。

（八）《越南社會主義民主共和國民法典》

　　第627條“高度危險源造成損害的賠償”規定了道路交通事故歸責原則。

（九）中國法

　　民法通則第一百二十三條規定， 從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。

梁慧星先生《中國民法典草案建議稿》

　　第五編第六十六章第二節1612條 [機動車保有人的責任]

　　機動車在運行中造成他人損害的，由機動車的保有者承擔民事責任。

　　被盜、被搶劫的機動車在運行中造成他人損害的，由盜竊、搶劫該機動車的人承擔民事責任。

　　1613條[機動車碰撞的責任分擔]

　　機動車在運行中發生碰撞造成損害的，依雙方駕駛者的過錯比例分擔責任，但人身損害賠償優先。

　　機動車在運行中發生碰撞造成第三人損害的，由碰撞的機動車的保有者或者第一千六百一十二條第二款規定的其他人員承擔連帶責任。

　　1614條[機動車傷害行人的責任]

　　機動車在運行中造成行人人身損害的，由機動車保有者承擔民事責任。但受害人故意造成損害的，機動車保有者不承擔責任。如受害人對于損害的發生有重大過失，可酌情減輕機動車保有者的賠償責任。

徐國棟先生《綠色民法典草案》

　　第二編第八分編第三題第三章 第1599條[高度危險責任]

　　從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、快速傳染、放射性、高速運輸等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應承擔賠償責任；如果能證明損害是由受害人故意造成的，可以免除此等責任。（參考民通第123條，俄民第1079條）

　　第二編第八分編第三題第三章 第1605條[交通事故責任]

　　因交通事故致使他人人身、財產受有損害的，受害人有權要求交通工具的所有人、管理人或使用人承擔賠償責任。

　　對交通事故的發生有過錯的人應承擔最終賠償責任。所有人、管理人、使用人在承擔賠償責任后有權向此等人追償。

　　因受害人的部分過錯發生交通事故的，責任人可要求公安局或法院把受害人應承擔的責任份額從自己的賠償額中扣除。

　　交通事故致人死亡的，死者的法定繼承人有權代為索賠。所得賠償金作為遺產按本民法典第四分編第三題規定的程序分配。無上述親屬的，由檢察院索賠，所得賠償金歸國庫。

　　受害人免費搭乘交通工具的，享有同樣的損害賠償請求權，但交通工具的所有人、管理人或使用人明確拒絕搭乘或不知受害人搭乘的除外。 [NextPage]

（十）評述

　　綜合上述立法例、判例可知，在機動車互相碰撞的場合，一般采行過錯責任原則。因此，筆者將這些立法例、判例列入嚴格責任原則應用范疇，主要是從“機動車方與非機動車方發生交通事故”角度考慮的。在“機動車方與非機動車方發生道路交通事故”的場合，上述立法例、判例一律采行嚴格責任原則；其中，德國法對事故受害者的保護力度最大；意大利法是一種頗類似“過錯推定”的 “緩和”了的嚴格責任原則；葡萄牙法、中國澳門法、日本法、韓國法、梁慧星先生《中國民法典草案建議稿》側重于強化機動車運行者的責任；蒙古法、越南法、中國民法通則、徐國棟先生《綠色民法典草案》系從“高度危險源”角度宏觀闡釋嚴格責任原則。

四、嚴格責任原則所具劣勢闡釋

　　道路交通事故領域嚴格責任原則與過錯責任原則相比，存在明顯的不足，諸支持學說均有缺陷，現闡釋如下：

（一）概念表述

　　從基本原則范疇考察，過錯責任原則長期被尊奉為民法三大基本原則之一，是涵蓋侵權行為法的整個民法體系制度構建的基石之一。在該基本原則指引下，基于維護民法體系形式嚴謹性的目的，民事責任概念應界定為當事人基于“過錯”實施違法行為而須承擔的民事法律后果，歸責原則作為確定責任歸屬之原則，其概念界定亦應將“過錯”作為核心考慮因素。

　　基于上述，道路交通事故嚴格責任原則的概念表述存在邏輯混亂。該原則主張“在事故中不論加害方有無過錯均須負責”，其實質為對民事責任及歸責原則既有定義的篡改與泛化，與作為民法基本原則之一的過錯責任原則產生了形式邏輯上的沖突，不具嚴謹性。

（二）理念恪守

　　道路交通事故適用嚴格責任原則，構成對平等與公平理念的背離。

　　首先，適用嚴格責任原則，存在因主體歸責的情形，偏重保護的是機動車相對方的利益，而漠視機動車方利益，違反了民法的平等理念；而且該原則無法應對事故雙方均為機動車方且互為加害方的情形。

　　其次，嚴格責任原則無法體現公平理念。

　　曾有學者認為，嚴格責任原則從整體上體現了公平這一民法基本原則。 筆者認為，道路交通事故適用嚴格責任原則恰恰違反了公平理念，理由如下：

　　1、基本假設存在缺陷。嚴格責任原則主張者均贊成一個基本假設：在排除雙方均為機動車方的情況下，侵害方(機動車方)在經濟上處于強勢地位，而受害方(機動車相對方)在經濟上處于弱勢地位。但這一假設在前瞻性上存在明顯缺陷。因為隨著社會經濟的發展，尤其是家用轎車等民用車輛在民眾中的全面普及，所謂機動車方的經濟強勢與機動車相對方的經濟弱勢的區分越來越只具有相對意義，后者相對于前者的所謂的經濟弱勢將逐漸消彌。因此基于“保護受害方弱者利益”的假設在道路交通事故中適用嚴格責任原則，不僅可能在當前一些道路交通事故個案中(如機動車相對方在經濟實力上明顯優于機動車方的情形)違反公平理念，導致“弱者無故受罰”的結果，而且這種不公平的結果勢將隨著社會經濟的發展與機動車的全面普及而日趨嚴重。

　　2、在部分道路交通事故中，侵害方完全可以證明自身毫無過錯，但依嚴格責任原則卻須承擔民事責任。 所謂公平，即任何人不得因其非法行為致他人產生損失，否則須作出同質賠償。 在上述事故中，侵害方未違反任何交通法律、法規、規則，即未有任何非法行為，卻須為他人的損失作出賠償，而受害方卻可能完全因自身過錯作出非法行為導致受害結果，卻“享受”一個無辜者對此結果作出“回復填充性”賠償，這無疑是對公平理念的極端嘲弄與否定。

　　主張采行嚴格責任原則的報償責任說將報償責任理論奉為圭臬。但依據報償責任理論，報償責任說存在自相矛盾之處，構成了對公平理念的實質違反。報償責任理論認為，利之所在，損之所歸，得利之人應依公平理念合理分擔損失責任。機動車輛得到廣泛使用，受益者絕不僅僅是機動車方，而是包括機動車方與機動車相對方在內的全體社會公眾。因為如果禁止機動車的使用，人們出行的交通效率將大為降低，整個社會人流、物流成本將大幅提升，最終會導致社會公眾利益的損失。有基于此，機動車輛的使用運行，應是社會公眾之利，依報償責任理論的邏輯，機動車在道路運行過程中出現的事故之損，自然應歸屬事故雙方及至社會公眾。但報償責任說卻無視于此，主張將損失責任承擔強加于機動車一方，這無疑違背了報償責任理論 “得利者應公平分擔損失”的宗旨，亦構成了對公平理念的背離；故報償責任說與其理論依據存在自相矛盾情形，無法對嚴格責任原則的采行提出有力論證。[NextPage]

（三）功能發揮

　　道路交通事故適用嚴格責任原則，其功能發揮具有單一化傾向與非獨立性，無法實現侵權行為法立法宗旨。

　　首先，嚴格責任原則實質上只能提供事故發生后損失分擔的既定操作標準，僅具形式意義上的損失分擔功能，而在事故預防、行為指引、輿論認同方面無可建樹。由于它將事故責任完全加之于機動車方，從而極有可能導致機動車相對方在使用道路系統過程中出現懈怠疏忽情緒，以致增加危險系數，無法有效預防事故發生，亦即該原則不具事故預防功能；同時，歸責原則只有對事故中存在過錯的人們課以不利益(責任)，才能通過反向形式促使人們執行正確的行為標準，嚴格責任原則（無過錯責任原則）不以侵害人過錯為歸責考慮條件，因而不具行為指引功能；由于“無過錯即無責任”觀念的社會認可性，與其存在理念沖突的嚴格責任原則亦不可能得到社會輿論認同。

　　其次，嚴格責任原則對保險制度具有高度依賴性，它以保險制度為基礎，不能脫離后者獨立存在。對此最有說服力的事實是，適用道路交通事故嚴格責任原則的國家（地區）均無一例外地建立了保險制度，在這些國家（地區）中，實際主要由發達的保險制度而不是嚴格責任原則實現了事故損失的社會分擔，后者僅是提供了損失分擔的操作標準。 因此，主張嚴格責任原則的“危險分擔說”，與其說是肯定了嚴格責任原則的損失分擔功能，不如更確切地說是間接地承認了保險制度的損失分擔功能，故該學說無法成為采行嚴格責任原則的有力理論支撐。由于嚴格責任原則對保險制度的高度依賴性，保險制度不發達或尚未建立的國家（地區）若在道路交通事故領域采行該原則，將導致該原則功能無法充分發揮的結果。而在保險制度發達的國家（地區），道路交通事故采行過錯責任原則或嚴格責任原則在“損失社會分擔”的功能發揮上毫無二致；如英美兩國均主要采行過錯責任原則但其發達的保險制度保證了事故損失得到有效的社會分擔，實際上取得了與其他保險制度發達但采行嚴格責任原則的國家（地區）相同的效果，甚至損失分擔效果發揮的更為充分有效。

（四）體系兼容

　　在民法過錯責任基本原則的長期浸淫下，道路交通事故侵權行為法體系的基本制度構成要素包括混合過錯責任、共同過錯責任、抗辯制度、責任要件、賠償制度等均建立在“過錯歸責”理念基礎之上。

　　若采行嚴格責任原則，其“無過錯亦可歸責”的理念與侵權行為法體系“過錯歸責”的制度根基產生沖突，與諸制度構成要素無法統一協調，將嚴重影響侵權行為法功能發揮，且極易在理論與實踐中造成混亂；德國、日本等采行道路交通事故嚴格責任原則的國家中，其學術研究與立法實踐對一些條文與判例的理解眾說紛紜，莫衷一是，很大程度上是由該原則對侵權行為法體系的非兼容性造成的，美國加州大學弗萊明教授、英國劍橋大學比較法教授喬洛維茨亦從宏觀層面對嚴格責任原則表示出相同的擔心。

　　此外，嚴格責任原則的適用存在滯后性、僵化性，難以與發展中的侵權行為法體系相兼容。在過去，道路交通事故中無過錯致損(意外事件)的機率較高 ，嚴格責任原則由于不以過錯為責任承擔前提，在應對無過錯致損（意外事件）方面存在合理適用的可能空間；支持嚴格責任原則的偏差說、損失補償說（保護弱者說）的重要理論前提亦是“道路交通事故為一種無法避免當事人也幾乎無法控制的意外危險”，在過去該前提具一定合理性。但隨著現代科技的發展，機動車輛與道路系統的運用將越來越具有可控性， 道路交通事故的發生會越來越表現為純粹由機動車方或機動車相對方甚至第三方(如道路管理人)的過錯使然，在相對意義上成為一種可規避危險；在當事人的過錯日益發展成為事故發生的主導因素甚至唯一因素的情形下，嚴格責任原則勢將喪失合理適用的可能空間，而淪為侵權行為法體系按既定宗旨發展的制度障礙。有基于此，偏差說、損失補償說（保護弱者說）由于理論前提的滯后性、僵化性，亦難以論證嚴格責任原則采行之必要性。

（五）效率體現

　　效率價值是法律的基本價值取向之一，其宗旨是通過提供一種激勵機制，促使當事人采取特定行為方式避損求利，將損失減至最低水平，以實現社會效率的最大化。
 
　　適用嚴格責任原則，背離法律追求的效率價值。因為事故常發生在機動車方與相對方之間，其發生概率與損害程度由二者行為共同決定，機動車相對方的懈怠疏忽有可能成為事故發生的唯一成因。而適用嚴格責任原則實際上使機動車方面臨著一種極為不利的情況：無論其對事故發生是否存在過錯，均由其承擔責任。在此情況下，機動車方就有可能過于小心謹慎（譬如在綠燈亮時仍不敢前行），從而使整個社會的交通效率處于較低水平，導致人流、物流成本上升，社會效率總體水平下降。而機動車相對方則會因不具可歸責性而缺乏足夠謹慎，甚至在使用道路系統過程中懈怠疏忽、我行我素，最終導致事故發生率上升，形成與效率價值背道而馳的結果，無法實現社會效率最大化。

　　因為事故常發生在機動車方與相對方之間，由二者行為共同決定，所以主張嚴格責任原則的危險控制說存在致命缺陷：它認為只有機動車所有人和駕駛人可能預防和減少事故發生，而忽視了機動車相對方行為對事故發生的重要作用。而危險責任說犯了類似錯誤，它聲稱道路交通事故是機動車輛高度危險性的具體體現，所以機動車輛所有人作為危險物管理者，無論是否存在過錯，均應對這種危險造成的實際損害后果負責。但問題在于，事故應是機動車輛高度危險性與機動車方、機動車相對方不良主觀狀態產生的危險相結合的產物，依危險責任說的邏輯“誰形成危險誰負責”，機動車方與相對方均可能基于自身行為危險性促使事故發生，亦即均應在不考慮過錯的情況下承擔責任，而這一結果顯然與嚴格責任原則的內涵大異其趣。有基于此，危險控制說與危險責任說均因存在瑕疵無法為嚴格責任原則的采行提供有力論證。

結語

　　在總結前人學說與經驗的基礎上，本文對道路交通事故嚴格責任原則進行探究。希拋磚之言，生引玉之效。

參考文獻

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　　[4][日]松坂佐一：《民法提要•債權各論》，有斐閣昭和56年。

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