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　　就在高鐵大躍進的同時，中國的地鐵也步入大躍進式時期。截至2010年，中國已有近30個城市都在著手軌道交通的建設、規劃，涉及地鐵線路項目有110多條。但事故頻發、規劃亂象、虧損困境等問題，給中國的地鐵建設帶來了諸多隱憂。

　　小陳每天穿梭在廣州城下的各個地鐵站。在列車車頭方向有個小小的透明玻璃窗口，可以看到深幽的隧道，作為枯燥的上下班路上的小小消遣，小陳覺得這很好玩。

　　然而幾天前的一次小事故，卻讓小陳突然意識到，自己天天搭乘的地鐵，也完全可能變成奪命的怒獅。

　　8月15日上午，廣州地鐵二號線出現信號故障，導致多個站點停運及延誤，這是近兩個月內廣州地鐵發生的第六起故障，也是兩天內發生的第四起故障。

　　“地鐵在漆黑的隧道內停了有四五分鐘，接著才慢慢往前開，我突然聯想到動車追尾的事情，心里一陣發毛。”人群有些騷動，小陳謹慎地從車頭方向挪到列車中間，這才稍微松了一口氣。

　　事故頻發

　　扶梯故障、線路失電、方向開錯、車門無法打開……近期，多城市曝出地鐵故障多發，引起社會關注。

　　繼北京地鐵發生扶手電梯事故之后，7月28日晚高峰，一列滿載乘客、本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。

　　8月8日，深圳地鐵4號線列車發生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。

　　由此，對于地鐵這種每天運輸數十萬乃至數百萬人的“高密度”交通工具，人們開始有了越來越多的擔心和疑惑。

　　事實上，國內地鐵被披露有問題，早有預告。同一個城市的不同線路，采用不同的信號控制系統，不同的列車型號，施工監管亦存在明顯漏洞，表現出來地鐵性能的不穩定的缺點已初現端倪。

　　據《新世紀周刊》報道，此次上海地鐵10號線逆行，系由于卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障所致，而卡斯柯系統及其附屬產品在國內已開通地鐵線路中并不罕見。

　　大量的公開資料表明，出現故障或存在隱患的，不僅僅是卡斯柯。

　　其中，深圳地鐵集團運營分公司胡活力及其同事發表論文披露，深圳地鐵1號線開通后，長達數年時間內，由于信號系統故障等因素，一直存在列車出站剛啟動時就發生緊急制動的現象；廣州地鐵運營總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號線開通后，僅2009年1-11月就發生33起信號機故障，嚴重影響列車運行。而公開資料顯示，深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均采用了西門子的信號系統和部分國內配套設備。

　　而出現逆行事故的上海10號線，是“開往世博的地鐵”中的其中一條線路，歷時4年建成，在世博舉辦前夕的4月正式通車；而本周內頻發事故的廣州地鐵二、三、五號線，事發地段同樣為迎亞運重點工程；深圳4號龍華線，是深圳為服務大運會的軌道交通二期5條地鐵線的其中一條，于年內六月中旬正式全線通車。

　　一位從事地下鐵道建造工作的人士向時代周報記者透露，業界公認，修建一條地鐵需要5-7年的時間，然而在國內大型活動扎堆的情況下，地鐵建設工期被縮短，已是常事。

　　國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成。但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。

　　“實際上，我們用10年的時間就完成了發達國家100年走過的歷程，未來還會更快。”隧道及地下工程專家王夢恕曾公開坦言。

　　“地鐵的建設，如果一哄而起，大干快上，像高鐵一樣，可能會從經濟基礎到管理方面等都帶來一些問題。”華東師范大學長江流域發展研究院常務副院長徐長樂教授在接受本報記者采訪時直言。

　　規劃亂象

　　追溯中國地鐵建設的歷史，始于1965年，北京開始修建國內第一條地鐵，并于1969年10月1日通車試運行（時稱“北京地下鐵道一期工程”）。時至2010年，中國已有近30個城市和地區都在著手進行軌道交通的建設、規劃，涉及的線路項目多達110多條，中國地鐵建設進入一個急速上升的發展時期。

　　攤開這些城市的地鐵規劃圖，縱橫交錯的地鐵線路把每個城市劃分得密密麻麻，最少的，都規劃至遙遠的2020年。

　　無疑，未來的十年，中國是全球最大的軌道交通市場，每年新建的地鐵將達到15-20條，這其中包括不少二、三線城市。中國建設部地鐵與輕軌中心主任李曉江更是公開預測，“十二五”期間，中國城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運，僅次于鐵路和高速公路。

　　2009年時國務院批復22個城市的地鐵建設規劃，總投資達到8820.03億元。

　　同年5月份，國務院出臺的文件將城市軌道交通項目的注冊資本金標準從40%縮減到了25%。

　　由此，武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州、蘇州、寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、南寧、福州、南昌、東莞、昆明……這些正在醞釀上馬或已經上馬地鐵項目的城市，亢奮得有如小孩得到一部價值不菲的禮物一般，無不在炫耀項目成果。

　　稱地鐵價值不菲，一點都不為過。根據公開資料顯示，綜合每條已建成地鐵的成本，修建1公里地鐵起碼超過5億，多則需8億—9億元。

　　而對于申報建設地鐵的城市，國務院2003年的文件要求達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。

　　國內滿足這四個條件的城市超過50個，50個城市里，明顯超過一半的城市正在參與了這場地鐵盛宴。

　　也有人擔心，國內城市化進程發展之快，從規劃角度來說，也許現在暫時不需要地鐵的城市，將來肯定也是要建的。“因為城市的通道是非常有限的，你沒有規劃預留的話，那么將來如果真的要建地鐵的時候，可能它的造價會更加昂貴。”上海市城市綜合交通規劃研究所副所長陳必壯對時代周報記者說道。

　　虧損困境

　　除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營地鐵的幾乎全部都處于虧損狀態。

　　事實上，世界銀行2009年的一份報告已經指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。

　　公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012-2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

　　世界上僅有為數不多幾個城市的地鐵公司盈利。其中，香港開創了“地鐵加物業”的運營模式，依靠沿線土地資源的升值來獲利。

　　這是香港地鐵成功的投融資模式。此模式的根本點是：地鐵企業以沒有地鐵建設和開通預期下的地價獲得地鐵沿線土地開發權,從而實現地鐵投資所產出的沿線土地增值收益。因這部分產出足以彌補地鐵運營虧損和產生較高的整體盈利。

　　根據港鐵公司提供給記者的一份資料顯示，港鐵在29個車站上蓋發展的綜合物業項目，共計有7.8581萬個住宅單位，以及超過170萬平方米的商用面積。

　　而國內傳統的地鐵運營模式一般是由政府財政撥款修建，營運中出現虧損了也由財政補貼加以解決，有的城市每年都要為此付出十幾億甚至幾十億的財政補貼才能維持地鐵的正常運營。

　　但，慢慢地，它們也在轉型。

　　近年來，國內各地的地鐵公司高層，開始一批批地前往香港取經。北京地鐵四號線，是港鐵在內地首個開通和營運的地鐵投資項目，合作方式為PPP模式，通過合作，港鐵公司擁有四號線30年的特許經營權。

　　此后，2010年7月份，港鐵（深圳）公司又通過同種方式，正式接管運營深圳地鐵龍華線一共五個車站。

　　記者從港鐵公司了解到，港鐵在國內共持有三份物業管理合約，同時持有一份長期租約，經營北京購物商場“銀座Mall”。

　　除了與香港尋求合作之外，有樣學樣的內地地鐵城市，在經營模式上也逐漸向香港模式靠攏。

　　武漢地鐵集團設有土地綜合開發事業總部，從網頁組織架構圖表來看，該部門直接由經營層管理，從事土地與項目轉讓、合作事宜，更直接提出大力發展“地鐵+物業”戰略的口號。

　　而廣州一份編號為[2008]39號的《城市建設投融資體制改革方案》中，也涉及到在七大集團當中設立土地儲備分中心，由投資主體進行土地一級開發。廣州地鐵集團便躋身七大集團之一。

　　而中國政法大學院長李曙光卻對此類土地儲備中心的存在卻表示異議。“國土資源局都有一個土地儲備中心，但政府又同時將土地儲備中心授予某個企業，它到底是政府部門？還是事業單位？還是市場的經營主體，沒有統一的定位，所謂的土地儲備分中心的合法性就存疑。”

　　“政府就是市場的監管者，是整個土地交易的監管者，而公司是土地的交易方、獲利方，它要最大地從土地這里獲益。就像裁判和球員，怎么能攪到一起去呢？”李曙光說。

　　陳必壯也坦言：“運營加物業整合的模式，的確是一種比較好的方式，但目前在國內有體制和法律的障礙，使得國內比較難以操作。這也就是為什么除了香港等少數城市，其余城市的地鐵虧損的原因就在這里。”

　　在港鐵2010年的年報中，記者看到這樣一句話，“如不能實現整體盈利,說明城市經濟發展還未達到能夠投資建設地鐵的水平。”

　　正在大量上馬的地鐵項目，最后有多少會變成賠錢的地鐵糊涂賬，未知因素還很多。

　　無論如何，李曙光認為地鐵建造和運營的高成本不能由納稅人買單，“土地的收入這一塊一定要公開一定要透明。你憑什么用納稅人的作為股東的土地來平衡你的經營失敗的虧損。這是沒有道理的。你不能把我們全體股東的權益去彌補你的虧損。”

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