改革動蕩下的濟南局
2005年3月18日，鐵道部突然宣布撤銷全國鐵路系統41個分局，實行路局直管站段的改革。之后，在鐵道部的主導下，各鐵路局又撤銷合并了不少站段，在鐵路內部稱為“生產力布局調整”，有的站段甚至分分合合數次。
但之后鐵路改革似乎沉寂了一段時間，直到今年兩會期間，鐵道部被保留，各種傳言又不斷涌出，認為鐵路改革將再次加速。
鐵路系統內一直流傳的下一步鐵路改革的主要內容是：撤銷鐵路局，在全國組建鐵路公司，并有5大公司、7大公司和8大公司等多種版本。而撤銷濟南局被認為是鐵道部實踐這一改革方案的第一個試點，具體方案是分拆濟南鐵路局，山東省的部分并入北京鐵路局，江蘇省內的部分并入上海鐵路局。
今年3月18日，鐵道部宣布：隴海線東到連云港，西到虞城縣，北到利國站——已并入濟南鐵路局的原徐州分局各站段劃歸上海鐵路局管轄，新沂西站歸上海，膠新線歸濟南。如此一來，傳言得到了部分證實，濟南鐵路局頓時人心惶惶。
事實上，在本輪鐵路改革之前，鐵路改革主要進行過兩次嘗試，在鐵路內部被稱為“大包干”和“網運分離”。
“大包干”始于1986年，試圖將鐵道部的權力下放給各路局，并開始試行“以路建路”和“以路養路”的經濟承包責任制。但此項改革的實際效果并不理想，在運行6年后，最終不得不在經濟效益下降和頻發的安全事故壓力下結束。
2002年，在時任鐵道部長傅志寰的大力推動下，中國鐵路開始了“網運分離”的改革嘗試。“網運分離”借鑒了歐洲的鐵路模式，主要內容是在將客運、貨運與路網分開的同時，將全國鐵路局撤銷組建一家路網公司、八大客運公司和若干貨運公司。但這一改革嘗試不到一年，便中道夭折，剛剛成立的客運公司在巨虧中又陸續撤銷。
2003年，劉志軍接任鐵道部部長之后，將工作重點轉向鐵路發展與建設，并提出了“跨越式發展”的改革思路，先后進行了主輔分離、撤銷分局、撤銷合并站段、生產力布局調整等一系列改革措施，但鐵道部并未公布過總體的改革思路和改革方向。
在震驚和悲痛之后，更多的關注投向了責任的追究。然而，從某種意義上來說，人們最希望看到的并不是責任人得到嚴懲，而是類似的悲劇不要再發生。
據新華社報道，鐵道部在事故第二天就召開了全路運輸安全緊急電視電話會議，鐵道部黨組書記、部長劉志軍說：“‘4·28’事故傷亡慘重，損失巨大，鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心。”會議還決定從4月29日開始到北京奧運會結束，鐵路部門將在全路開展為期4個月的安全生產大反思、大檢查活動，并要有目標、有步驟、有檢查、有考核地推進這一活動。
希望這樣的痛心、會議、學習、活動，真的能讓悲劇不再上演。
(配文)超速的列車，“超勞”的司機
《中國經濟周刊》記者 孫冰
“大車”是鐵路的行話，指的就是火車司機。這曾經是個令人羨慕的職業。
王鐵山是個老司機了，“4·28”事故之后，看到和聽到很多人在責備火車司機，他很不好受。“T195的大車其實挺冤的。”他說，“超速不是司機一個人的責任。”
王鐵山認為，“4·28”事故中，司機確有責任，但他只是沒有避免錯誤的繼續發生，而不是事故發生的主要原因。“若限速命令沒有在司機出乘前送達并輸入行車系統，而是靠事后用電話通知，這本身已經是嚴重錯誤了。”
據王鐵山介紹，每列火車上都裝有一個“列車監控記錄裝置”，俗稱“黑匣子”，其實就是一種自動的電腦控制系統，會控制和記錄火車運行中的行駛狀況和各種數據，當然也包括各路段限速數據。即使列車發生重大事故，“黑匣子”也會完整的保留下行車數據。
“限速一旦被輸入‘黑匣子’，司機是不可能超速行駛的，因為一旦超速列車會根據限速自動減速甚至停車。”他說，“一般在司機出乘前，都會將運行全線各路段的限速數據通過IC卡輸入運行監控器，然后按照這些數據行駛。在特殊情況下，會由調度人員通過機車上的對講機通知司機。”
一般情況下，司機不會也不應該懷疑調度命令的，而且單司機操縱在很多時候無法做到不間斷了望。司機只有一雙眼睛，即要盯著監控裝置顯示屏，又要看路況，在時速131公里的情況下，凌晨四點多，一晃而過的限速牌，“司機也是人呀！尤其現在是長交路、單司機。”王說。
2007年4月18日，全國鐵路開始第六次大提速，在這次提速前，司機及機車基本在本鐵路局范圍內牽引旅客列車，但此次提速后，部分司機及機車開始跨局牽引旅客列車，稱為“機車長交路”。比如，本次事故中的T195次列車就屬于機車長交路，而原來列車會在北京局和濟南局的交界處更換車頭或者司機。
“T195采用的是雙司機值乘、單司機操縱的方式，我們稱之為2+0方式，即兩名司機輪流操作。”王鐵山說搞“長交路、單司機”以后，工作量和工作壓力都大幅增加，因為“七八個小時，甚至十幾個小時，就一個人。”
王鐵山還說，因為目前鐵路行車人員非常短缺，火車司機“超勞”的現象相當普遍。據介紹，根據規定，全國列車司機正常的一個月是167.4個工時，但實際上每個鐵路司機的工作量都在200甚至300個小時以上。
更困難的是，由于工作辛苦待遇低，很難招到人。“按道理，火車司機應該是年輕人干的活，但是實際上，很多快50歲的還在跑車，因為實在是沒有人。”而且火車司機是需要相當的專業技能和行車經驗的，對身體和心理各方面素質要求都很高，“有這么好條件的年輕人，人家到哪里掙不了這一兩千塊錢？”
與司機“超勞”類似，鐵路的其他工種都在不同程度上存在超負荷工作和人員老化的問題，這帶來很多事故隱患。“個別機務段甚至出現了或大或小規模的司機“怠工”，焦點就是希望要求解決待遇和超勞問題。”王鐵山非常希望領導能關注一下司機的生存狀況。
“我年紀大了，開了十幾年火車，別的也不會干，而且上有老下有小，不比年輕人有其他選擇。”抱怨之余，王鐵山更多的是無奈。
“‘4·28’事出來以后，我經常做噩夢，整天提心吊膽的。”王鐵山說，“我經常跟兒子說，你爸干的根本就不是人干的活！，你得好好學習，別像你爸一樣開火車。”盡管這是一份曾經讓他非常為之驕傲的工作。
(應采訪對象要求，文中“王鐵山”為化名。)
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建國以來的幾起重大鐵路事故
1978年12月16日，位于鄭州鐵路局屬下的楊莊火車站發生一起特大鐵路事故。南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分。
1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2臺機車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天。
1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國務院接受原鐵道部長丁關根引咎辭職的請求，同年3月12日經全國人大常委會25次會議決定免去丁關根鐵道部部長的職務。
1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故。
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