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德國磁浮列車撞車事故調查人員23日晚稱，磁浮列車調度中心的操作失誤可能是事發原因。
根據掌握的信息，磁浮列車調度中心事發時應該知道磁浮線路上有一輛服務機車，磁浮列車不應該獲準發車。
人為原因
22日早晨，一列無人駕駛的磁浮列車在下薩克森州西北部小鎮拉滕與一臺服務機車相撞，造成磁浮列車上23人死亡，另有10人受重傷。這是世界上第一起磁浮列車撞車事故。
德國奧斯納布呂克市檢察官雷特邁爾在西北部小鎮拉滕說，檢察人員對定位系統和記錄簿的數據進行分析后發現，調度中心2名工作人員在22日早晨事發前應該清楚服務機車的方位，“根據這一情況磁浮列車不應該被允許發車”。
“調度中心工作人員個人對是否有車輛在磁浮路段上負有責任”。雷特邁爾說，“目前來看，我們相信主要原因是服務機車沒有整合進列車的安全系統。”
按照日常流程，調度中心應經過多重檢查確保服務機車不在軌道上，然后才打開電閘讓列車得以啟動。調度中心的系統可以通過多種方式識別服務機車的方位：記錄簿、監控設施和機車上配備的GPS發射裝置發出的信號。此外，調度中心還應接到其他工作人員通知機車離開軌道的無線電呼叫。但是，軌道附近的攝像頭無法提醒調度中心。
雷特邁爾說，事發時調度中心的系統顯示，列車于早晨9點53分開始高速運行，機車當時正處于磁浮軌道第120號支撐柱位置。同時，記錄簿上的登記也顯示，機車當時正在軌道上。
雷特邁爾表示，調度中心2名工作人員是否應對這起造成23人死亡、10人受傷的磁浮撞車事故負責，尚不能下結論。這兩位工作人員因驚嚇過度正在接受治療。他表示，目前需要匯總所有因素，重要的是對服務機車和調度中心以及磁浮列車之間的無線電通信進行分析，以及詢問服務機車上的2位工作人員、1位列車駕駛員和1位受傷的技師。
德國繼續推進磁浮技術
下薩克森州埃姆斯蘭縣磁浮試驗線路全長32公里，于1984年建成。測試用的磁浮列車定期向游客開放，但德國迄今尚未將磁浮列車正式投入商業性運營。
多家德國報紙擔心此次撞車事故可能永久性終結磁浮列車項目。《摩根郵報》稱，在慕尼黑建造德國第二條磁浮列車線的計劃看起來不太可能實現。但是，事故發生后，德國交通部長沃爾夫岡·蒂芬澤和巴伐利亞州州長施托伊貝爾確認，價值18.5億歐元的慕尼黑磁浮列車項目的談判將繼續進行。
在德國舉國哀悼的同時，一些工程師已經發出疑問，為了讓公眾相信磁浮列車的安全性該做些什么。
許多人由此聯想到了德國商用飛艇“興登堡”號。1937年，“興登堡”號在美國新澤西州萊克赫斯特準備降落時，因大氣中的靜電點燃了外泄的氫氣而引發大火，導致97位乘客中有37位不幸遇難。
時間表
8:00服務機車駛入軌道，進行例行檢查
8:59與往常一樣，服務機車停在軌道第120號支撐柱位置
9:24工作人員和乘客登上磁浮列車
9:43列車啟動
9:47列車以每小時15英里的速度駛入主軌道做試運行
9:49駕駛員測試緊急制動裝置，測試成功
9:49列車工作人員得到運行許可，列車開始運行。在距離服務機車50到100碼時啟動緊急制動
9:53列車開始高速運行
9:53:58：列車以每小時105英里的速度撞上服務機車
新聞背景：什么是引磁浮技術
電磁懸浮是對車載的懸浮電磁鐵勵磁而產生可控制的電磁場，電磁鐵與軌道上長定子直線電機定子鐵芯相互吸引，將列車向上吸起，并通過控制懸浮勵磁電流來保證穩定的懸浮間隙。電磁鐵與軌道之間的懸浮間隙一般控制在8~12mm。
高速磁浮鐵路系統由線路、車輛、供電、運行控制系統等四個主要部分構成。
線路：線路引導列車前進方向，同時承受列車荷載并將之傳至地基。線路上部結構為用于聯結長定子的精密焊接的鋼結構或鋼筋混凝土結構的支撐梁，下部結構為鋼筋混凝土支墩和基礎。
車輛：車輛是高速磁浮客運系統中最重要的部分，包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸掛系統和車廂。此外還有車載蓄電池、應急制動系統和懸浮控制系統等電氣設備。
供電：供電系統包括變電站、沿路供電電纜、開關站和其他供電設備。磁浮列車供電系統通過給地面長定子線圈供電提供列車運行所需的電能。首先，從110kV的公用電網引入交流高壓電，通過降壓變電器降至20kV和1.5kV，然后整流成為直流電，再由逆變器變成0~300Hz交流電，升壓后通過線路電纜和開關站供給線路上的長定子線圈，在定子和車載電磁鐵之間形成牽引力。磁浮列車系統的整流、變流及電機定子等設備均在地面，對設備的體積和重量以及抗振性能沒有嚴格要求。
運行控制系統：運行控制系統是整個磁浮交通系統正常運轉的根本保障。它包括所有用于安全保護、控制、執行和計劃的設備，還包括用于設備之間相互通訊的設備。運行控制系統由運行控制中心、通訊系統、分散控制系統和車載控制系統組成。
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