人們剛從“SARS”籠罩的陰影中喘過氣來，全球死于這場災難的共813人，我國內地為349人。然而，僅僅一個上海市，公安部門公布2002年的車禍死亡人數就是1400人，而今年上半年死在車輪下的上海人是670人。人們因“SARS”而惶恐，因為它突然降臨，因為它會傳染；人們卻平靜地，或者說近乎麻木地面對車禍，因為它已經司空見慣。

　　車禍已被稱為和平環境里的“戰爭”。據報道：1955年，上海市共有機動車輛6721輛，當年的交通死亡人數為64人。到2001年，上海的機動車輛已達1198400輛，是1955年的176.8倍，但交通死亡絕對數已達到1508人，是1955年的23.6倍。但公安部門公布的每年死亡數僅僅是交通肇事直接死亡的人數，還不是最終的死亡數目，后者要遠遠高于前者。據1995、1996、1998年上海市衛生年鑒公布的機動車輛交通事故最后死亡人數統計，這3年分別為1775人、1773人、1898人。而公安部門公布這3年的交通事故直接死亡人數僅為788人（1995年）、783人（1996年）與781人（1998年）。

　　經濟越發達，交通越繁忙，車禍也越加頻繁。在美國，44歲以下的美國人的第一死因，不是心腦血管病，不是癌癥，而是車禍。每年死于車禍的美國人達10萬人，超過美軍在朝鮮戰爭的死亡人數，也就是說，交通事故使美國每年經歷了一場朝鮮戰爭。在全世界，每年有70萬人死于道路交通事故，意味著每50秒鐘就有一人死于車禍，每2秒鐘即有一人因交通事故受傷或致殘。

　　車禍即使死里逃生，也常常伴有多發傷，即不限于身體某一部位的損傷，而多發傷會釀成人體各系統功能的紊亂，離死亡僅一步之遙。因此，如何應對車禍造成的多發傷是很有講究的，它直接關系到傷者的生命和身體功能的恢復。正確的做法是：一要快；二要科學。

　　市民遭遇車禍，目擊者首先應立即撥打120求救。這在世界各國都有統一的救護電話，美國是911，日本是119，英國是999，俄羅斯是02，我國是120。如果現場沒有交巡警，應立即呼叫110，由警方控制肇事現場。與此同時，要將傷員在擠壓狀況下解脫出來，這不僅僅可以擺脫繼續的傷害，因為，即使是局部肢體的受壓，也會導致擠壓綜合征，最終死于腎功能衰竭。倘若傷員已經停止呼吸和心跳，應立即就地施行胸外心臟按壓和口對口人工呼吸，并且持之以恒。緊接著，應立即將傷員送往醫院，并遵循就近和擇優兩個原則。選擇最接近事故現場的醫院是為了爭取時間，同時要根據傷情在就近的原則下選擇對創傷救治有高水平的醫院。

　　倘若傷員已發生休克，運送時頭應置于車尾方向，取平臥位；倘若傷員已昏迷，應將頭轉向一側，防止嘔吐物堵塞氣道而招致窒息；倘若疑及脊柱損傷，搬動時要平托起傷員，不能彎腰，防止造成截癱；倘若疑及頸部傷，要穩定頭部，加頸托以固定；倘若疑及四肢骨折，可用夾板、木棍等綁扎固定；倘若內臟從傷口脫出，可用清潔的碗覆蓋，然后包扎，切忌將其塞入體腔；倘若肢體斷離，宜將殘肢連同傷員一起送達，斷離的指、趾最好置入清潔的塑料袋，扎好口，放在有冰塊的保暖瓶內，也同時送達；倘若肢體出血，可抬高出血部位……如此等等，當機立斷，妥善處置，迅速運送。

　　防止車禍，不僅僅是交通管理部門的職責，而且是每一個市民的責任。對于交通管理部門，要求降低兩個指標：死傷絕對數及萬車死亡率。據悉，上海的萬車死亡率已從1992年的22.6降到了2001年的12.5；而對于每個市民來說，追求的是：不出車禍，哪怕是一次。車禍，重在預防。如澳大利亞，自法律規定使用安全帶后，高速行駛的汽車內撞傷事故的死亡率減少了20－25％；摩托車駕駛員戴頭盔后，死亡率減少30％；為減少因司機疲憊致駕車失控，高速公路不能建成長距離的直道，而有意在一段直道后建有彎道；為減少駕駛員在緊急剎車時身體撞擊方向盤而致胸腹聯合傷，有的汽車將方向盤下移，即使受傷也局限于腹部；還有的設置氣囊，在剎車時可立即彈出，等等。