從20世紀80年代末我國(未包括港澳臺地區，下同)交通事故年死亡人數首次超過5萬人。至今，我國交通事故死亡人數已經連續10余年居世界第一。而且短短十幾年間，在滾滾車輪下喪生的人數，已從每年5萬多人增長到10萬多人。

　　1 每天約三百人死于交通事故

　　各種統計數據和研究表明，我國已經進入道路交通事故的高發時期。以衡量交通安全一個很重要的指標“萬車死亡率”(每1萬輛車的交通事故死亡率)為例，1999年我國萬車死亡率為15．45；而同期美國是2，法國是2．5，日本是1．3，韓國是8．2。2002年，我國的萬車死亡率為13．71，雖略有下降，但依然大大高于發達國家及某些發展中國家。
　　目前，我國交通事故已經成為各種事故中的“第一殺手”：在2002年的各類事故中，交通事故死亡人數所占比例為78．5％；2003年上半年，這一比例為76．3％。
　　對我國交通事故嚴峻形勢十分擔憂、并不斷向有關部門提出建設性意見的深圳市一位老工程師孫都算過一筆賬：按照2002年交通事故死亡10．9萬人計算，每天約有300人死亡，這相當于每天掉下一架飛機。此外，2002年全國道路交通事故共造成56．2萬人受傷，直接經濟損失33．2億元。我國交通事故的上升勢頭更不容樂觀。公安部交通管理局提供的數字顯示，我國交通事故總量由1986年的29萬起上升到2002年的77萬起，年均增長6．3％；死亡人數由1986年的5萬人上升到2002年的10．9萬人，年均增長5％；2000年至2002年，平均每年發生一次死亡10人以上的群死群傷特大交通事故40起左右；今年1至8月，全國發生一次死亡10人以上的群死群傷特大道路交通事故32起，造成511人死亡。
　　交通專家們指出，事實上，這兩年交通事故年死亡人數達到10萬人這個數字，是有著特定界限的。與國際上大多數國家的統計方法相比，我國現有的交通事故中還有“8種情況”不屬于統計范圍。
　　目前，世界上大約有80％以上的國家對交通事故死亡率限定在傷后30天內死亡者，而我國則限定在7天之內。此外，在廠礦、農場等自建的專用道路以及住宅樓群之間的道路上，施工作業路段，鐵道路口與火車相撞等7種情況下，發生事故均不在統計范圍之內。如果按照國際上大多數國家的算法，我國交通事故死亡的人數還會上升。

　　2 五大原因導致事故頻發

　　當前的交通安全形勢與我國經濟社會發展狀況密不可分。權威交通工程專家段里仁認為，我國人流、物流、車流和車輛駕駛人員數量的高速增長，是經濟發展、市場繁榮、人民生活水平提高的必然趨勢，但同時也大大增加了道路交通的壓力。
　　造成交通事故的直接原因是多方面的，這主要與交通參與者的素質及道路設施條件、車輛機械性能有關。據公安部交通管理局分析，造成當前交通事故高發有以下五大原因：
　　一是一些人交通安全意識和法制觀念比較淡漠，違章現象比較普遍。特別是車輛駕駛人員超載、超速、疲勞駕駛、酒后駕車、無證駕駛等嚴重影響道路交通安全的行為大量存在。
　　二是道路交通工具構成復雜，給管理工作增加了難度。到2002年底，我國機動車保有量為1億余輛，其中，汽車2141萬輛、摩托車5037萬輛、拖拉機1573萬輛、農用運輸車1388萬輛；還有大量自行車和牛車、馬車。機動車、非機動車、行人混行極易引發道路交通事故。同時，報廢車、非法拼裝車、“大噸小標”車輛上路行駛給道路交通帶來嚴重威脅。
　　三是公路安全設施相對滯后，一些險路、危橋長期得不到有效治理，容易誘發道路交通事故。目前，全國三級以下公路和等外公路達151萬公里，占通車里程的86％。
　　四是道路運輸企業多、小、散、弱，特別是相當一批道路運輸企業不能正確處理安全與效益的關系，不重視安全生產，存在著嚴重的安全隱患。
　　五是一些地方和單位對道路交通安全工作不重視，道路交通管理措施不落實，一些執法隊伍素質不高，存在著執法不嚴、執法不公等問題，從管理理念到管理手段、方法、機制等，都不適應新形勢、新任務的要求，道路交通管理水平亟待提高。
　　“交通事故的頻繁發生，暴露出我國道路交通管理工作許多不適應的地方。”公安部交通管理局事故處有關負責人表示：“面對這種形勢，我們可借鑒和吸收國外一些先進技術和經驗，加快我國道路交通安全工作從傳統管理向現代管理轉變。”

　　3 縮短“特殊階段”高發率成關鍵

　　何謂特殊階段?段里仁說：“在道路交通發展過程中，許多國家都有自己特別的高速發展時期。而在這個時期里，道路交通會面臨許多特殊情況。一個較明顯的標志就是交通事故發生次數明顯上升。”
　　諸如美國、英國、日本等工業發達國家自第二次世界大戰之后，國民經濟高速發展，道路也進入高速發展時期。在這個時期內，由于道路交通條件、管理水平乃至國民的交通素質與高速增加的機動車數量不相適應，交通事故特別是交通事故死亡人數也呈大幅增加的趨勢。
　　隨著經濟發展和車輛增加，從1945年起到1970年，美國在25年里交通事故年死亡人數從2．5萬人上升到5．6萬人；日本在這25年中交通事故年死亡人數從不足5000人也上升到1．6萬人，均達到了最高值。但從1970年起，雖然經濟還在繼續發展，車輛仍在增加，但是美、日等國家的交通事故就遏制了上升勢頭，呈現出穩中有降的趨勢。這主要歸因于交通狀況已發展到一定階段和科學的交通管理機制日趨完善。
　　我國道路交通的“特殊階段”可從1975年算起。從統計數據上看，尤其在1985年后，我國交通事故出現了大幅度、高速度增長的勢頭，一直持續至今。段里仁說：“從發展情況看，我國道路交通事故這一特殊階段仍在持續。”
　　公安部交通管理局事故處副處長李勤估計這個階段還會持續10余年。他表示，如果在現有交通管理體制沒有大變化的條件下，估計到2015年至2020年，我國交通事故死亡人數可能會達到最高峰值。

　　4 正視事故高發的癥結所在

　　一起交通事故的發生，似乎是種種偶然因素的巧合。但任何一起交通事故都有其發生的必然性，蘊藏著規律性的原因。從“人、車、路”這三大交通安全要素來分析，我國交通事故有著自己獨有的特點。首先是行人、騎車人和乘車人等屬于交通弱者的死亡率較高。在許多交通發達國家的交通事故死亡人數中，機動車駕駛員與這些交通弱者之比是3：1；而我國恰恰相反，這一比例為1：3，就是說有75％以上的死亡人數為交通弱者。這主要是由于我國行人和騎車人眾多，在交通事故中，車輛對這些交通弱者造成了極大的殺傷力，而國外的交通事故多發生在機動車之間。我國道路交通事故致死率(死亡人數／傷亡總人數)也比較高，約30％左右，而英、美、日等國家只有1％左右。除了我國交通弱者較多之外，一個很重要的原因是條件所限，我國交通事故救護力量還比較薄弱，尚未建立起交通事故急救系統。在日本所有的交通事故中，95％以上都能得到及時有效的急救和治療，因此其交通事故致死率極低。
　　此外，我國機動車構成和道路環境也存在著許多特定因素。我國機動車車種構成極其復雜，交通安全性能較差的摩托車、拖拉機及農用車等占機動車總量的近三分之二，而發達國家只占五分之一。加上市場秩序混亂，車輛使用者超速、超載現象十分普遍，這又給車輛安全技術狀況帶來很大威脅。
　　目前我國道路建設速度的確很快，但等級和質量普遍較低。2002年底公路通車里程達到175．8萬公里，全國三級以下公路和等外公路卻高達151萬公里。道路交通中的標志、標線、信號、隔離設施等建設就更加滯后。從近年數據看，日本交通信號機數量是中國的16倍，交通標志數量是中國的9倍，人行天橋數量是中國的11倍。
　　由此可見，我國交通事故嚴重性是與交通供給不足，特別是與交通管理和交通工程設施不足密叨相關。

　　5 加強落實四大措施

　　“針對當前人、車、路等交通要素存在的較大差距，我國應加強現代化交通安全管理，將教育、工程、執法和急救這四者統一起來，緩解當前交通事故高發的壓力。”段里仁介紹說，“教育”主要是指交通安全教育，包括學校教育和社會教育；“工程”是指交通工程建設；“執法”是指嚴格執行交通法規；“急救”是指加強交通急救體系建設。
　　國際上通常把“教育、工程、執法和急救”這四大措施，稱之為“4E”科學策略(四個詞的英文第一個字母都是“E”)。這一方法是世界上的交通專家們為預防和減少交通事故，經過多年研究與實踐而總結出的成果。
　　美國、加拿大、英國、德國、日本、韓國等國家從五六十年代起，各自經歷了經濟高速發展、交通安全狀況嚴重惡化的時期。在最近二三十年間，這些國家通過綜合運用“4E”科學策略，完善交通安全法律體系，調整交通安全政策，強化政府的交通安全管理職能，全面提高道路、車輛的安全性，從而使交通安全狀況大為改觀。
　　就目前交通現狀來看，我國在這四個方面都存在較大的差距。針對不足，段里仁認為，我國應大力提倡交通文明，明確路權觀念，發展智能交通系統，用規范化的交通語言來規范人們的交通行為。相對于機動車而言，要重點保護交通弱者，盡快建立起交通急救體制。
　　在這其中，加強交通安全教育，提高全民交通素質，顯得尤其重要。世界上最先進行交通安全教育的是美國，他們從1920年起就在中小學校中進行了交通安全教育試點工作。此后，交通安全教育在世界各國普遍展開，并取得良好效果。而我國的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣傳、舉辦駕駛人員學習班、交通民警到小學講課等形式，除此之外，主要是依靠車管單位進行經常性教育。

　　6 建立現代管理機制

　　根據國際經驗，一個國家應有自己基本的交通安全對策。而交通安全計劃與目標的制定，是當前許多國家減少交通事故的具體對策之一。如今，世界主要交通發達國家已相繼提出和建立了以預防交通事故、降低事故嚴重性為核心的交通安全管理機制。
　　早在20世紀60年代，日本就向全民發布過《第一次交通戰爭宣言》；發動了全國性交通安全運動。日本全國交通安全對策會議在1970年提出了第一個交通安全五年計劃，到20世紀末，日本經過了6個交通安全五年計劃，每個五年計劃都有交通安全目標，并取得
明顯成效。
　　一些交通專家認為，我國可以借鑒國際上的交通安全目標管理計劃，以政府為主導，建立起現代交通安全管理機制，可根據當前交通現狀，制定一個科學、合理、有望經過努力實現的奮斗目標。不過，在具體操作上要防止完全照搬國外做法，更不能將類似生產中的定額指標式管理應用到交通安全管理中去。
　　值得注意的是；根據我國當前道路交通安全工作的實際情況和借鑒一些國家的成功經驗，在9月5日國務院召開的進一步加強道路交通安全工作電視電話會議上，已從長遠考慮，采取了一系列很有針對性的舉措。這次會議上提出一個明確的奮斗目標：各地區、各部門要“以人為本、關愛生命”，把預防和減少道路交通事故作為執政為民的重要目標，在人流、物流、車流增加的情況下，實現道路交通事故和人員傷亡人數明顯減少，從高發到基本遏制到逐年下降的目標，真正使入、車、路協調發展，道路交通安全狀況步入良性循環的軌道。交通專家們認為，這是一條可行之路。只要多管齊下，綜合治理，依靠現代交通安全管理機制，我國道路交通事故數量和傷亡人數應該有著不小的“回落空間”。