船舶在修理過程中引發(fā)的火災、爆炸事故時有發(fā)生，有的地方已占到整個系統(tǒng)火災發(fā)生數(shù)的90％以上，其中油輪在修理中除與其他船種存在同樣的修船火災危險性外，更多的是發(fā)生爆炸。上海有幾家修船廠近幾年就曾相繼發(fā)生在修油輪貨油艙、貨泵艙爆炸事故，造成了人員傷亡和財產損失。其原因是由于不同因素造成艙內易燃油氣產生、積聚，達到一定濃度遇火發(fā)生爆炸。由于易燃油氣的存在不像可燃固體、液體使人能直觀地感覺到，所以有人認為修理油輪的爆炸事故難于預防。但事實并非如此，就本人近年來接觸到的幾起在修油輪爆炸事故看，引發(fā)的原因主要為：洗艙、清艙不到位，留有明顯的隱患；施工過程中未進行有效的通風，使產生的油氣不能及時消除；工前和施工過程中未進行及時有效的測爆，失去監(jiān)控；著火源控制不嚴等。因此，要防止油輪修理過程中火災、爆炸事故的發(fā)生，我認為必須加強以下幾方面的工作：
        一、提高洗艙、清艙質量，減少油氣揮發(fā)源
        從上海近年幾起油輪修理中發(fā)生爆炸的情況看，多數(shù)為裝載原油的油船。與事故發(fā)生直接有關的首先是洗艙、清艙，由于原油粘附性強的特性，決定了洗艙的難度。據(jù)有洗艙經(jīng)驗的船員講，同樣一艘船，同樣的設備和條件，有經(jīng)驗的船員和經(jīng)驗不足的船員洗艙的結果是不一樣的。前者可以把原油基本洗凈，后者就會在艙內死角、構件處留有較多的原油，有的甚至成堆。一般洗艙由船方進行，清艙則大多由廠、站進行。由于受條件限制，廠、站清艙人員能夠進行清艙的范圍一般局限于艙內二米以下。由于現(xiàn)在船舶進廠前的測爆把關一般不再由船檢認可的單位進行，而是由承修廠自己負責，所以，如果進廠前負責測爆的人員工作馬虎、疏忽大意，忽視對艙內進行外觀檢查，而以測爆值合格與否為進廠唯一標準的話，由于原油的揮發(fā)性相對較差，即使艙內角角落落存在較多原油的話，艙內可燃氣體的濃度也完全可能達到爆炸下限的5％甚至1％以下，使船能夠順利地進廠待修，這樣做的結果為事故的發(fā)生留下了隱患。1992年香港某船廠在修理一艘6萬多噸級的油輪時，就是由于洗艙不凈，在明火作業(yè)中引起粘附在艙壁和構件上的原油燃燒擴大，造成20多名大陸勞工被封艙內，幸虧消防隊撲救及時，才未造成嚴重后果。油輪洗艙不凈就讓進廠，除了上述因素以外，還有其他原因迫使船廠明知有隱患也只能引患進廠。因此，要防止油輪修理中爆炸事故的發(fā)生，首先要堅持標準，把牢進廠關，促使船方和清艙廠、站提高洗艙、清艙質量，不讓油艙外觀明顯不合格的油船進廠。這樣做實際上既保護了廠方的利益，同時也維護了船方的利益，試想一旦發(fā)生火災、爆炸事故，船期和效益都無從談起。
        二、加強通風，確保除氣
        油輪進廠前經(jīng)洗艙、清艙后需進行自然或機械通風，才能保證測爆合格，從這個意義上講，測爆合格是通風除氣的結果。對油艙而言，經(jīng)測爆油氣濃度在爆炸下限1％以下，就具備了進行熱工作業(yè)的條件，但不能排除艙內繼續(xù)產生油氣的可能。因為對裝載原油的油艙來說，雖然經(jīng)過比較好的洗艙、清艙，但艙壁及構件上總會或多或少殘留一些原油．況且原油還會侵入艙壁及構件表面銹蝕部分，在環(huán)境溫度或熱工作業(yè)的影響下，仍會揮發(fā)油氣，由于油氣一般比空氣重1．5倍，揮發(fā)出的油氣會在艙內積聚。再則，由于管系、閥內的殘油、油氣一般難于清除，所以在拆卸管系、閥時往往會散發(fā)出大量油氣。為此，對油輪進廠后施工過程中的通風必須作為油輪修理中防止爆炸事故發(fā)生的先決條件，而且必須是有效的通風，即：既要有一定的進風量，又要使進風通過風管達到艙底部位。如果只在艙口設置風機，而無風管，所進之風只能在一二十米高的油艙上部這邊進那邊出，也不能達到通風除氣的目的，爆炸事故仍會發(fā)生。
        三、及時測爆，有效監(jiān)控
      《中華人民共和國船舶檢驗局船舶清除可燃氣體檢驗規(guī)則》在證書的簽發(fā)中明確表明，"易燃氣體清除證書"只證明檢測后簽發(fā)證書時所指艙室內的易燃氣體處于相應的安全范圍，并不保證該艙室內石油氣在檢測后保持不變。為此，對于需進行熱工作業(yè)的艙室，在施工前及施工過程中應對施工區(qū)域，包括其影響區(qū)域，必須隨時進行復測，同時應采取必要的防火措施。在實際工作中往往存在這樣的情況，一是有些修船主管人員認為進廠時測爆合格就可以保證整個施工過程合格，即使局部動了管系、閥，油氣濃度也不足以達到引起爆炸的程度，所以忽視了申請復測。二是測爆人員在測爆時未按測爆的基本要求進行，例如一個艙選點不少于兩個，每點必須測上中下三部位，特別不能放過死角等，而是只在近艙口的部位測，有的根本連艙都不下。這樣的測爆，實際上不是有效的測爆，不能達到及時發(fā)現(xiàn)情況及采取相應措施的目的，這種自欺欺人的做法其后果是嚴重的。有一船廠在修一艘油輪時，事先測爆記錄為正常，但不一會即發(fā)生爆炸。爆炸過后再到艙內測爆，一蒸氣管開口處油氣濃度使測爆儀指針瞬間直沖100％。如果事先的測爆確實是到位的話，事故怎會發(fā)生?所以每次施工前和施工中，特別是進行了管系、閥的拆卸后，必須及時進行認真的復測，發(fā)現(xiàn)異常應立即停止施工，加強通風，待再次復測合格后方能繼續(xù)施工。
        四、嚴格控制著火源
        燃燒必須具備三個條件，且必須在相互結合、相互作用的前提下燃燒才能發(fā)生。爆炸也是燃燒，不過是燃燒的特殊形式而已。所以要防止油輪修理過程中爆炸事故的發(fā)生。退一步說即使施工現(xiàn)場積聚了可燃油氣，且達到了遇火即爆的濃度，但只要不產生足以引爆的熱源，爆炸也不會發(fā)生�？墒�，往往由于疏忽、違章等因素，使著火源得不到有效控制，導致了一次次爆炸事故的發(fā)生。其主要的情況有：
        1、因為艙內可燃氣體濃度已達到熱工作業(yè)要求，即盲目對艙內管系、閥件進行明火切割、電焊，引起燃燒、爆炸，或是艙內拆卸管系、閥時近處明火或艙外明火濺落引起燃燒、爆炸。原因是大部分管系、閥內存有殘油、油氣，所以對艙內管系及閥的拆卸切忌貿然動火，而是要先采用手工方法進行拆卸，在清油、除氣經(jīng)測爆合格后，才能動用明火。
        2、施工現(xiàn)場使用非防爆照明。由于艙內亮度原因，施工中一般需用照明。按要求，油艙、油泵房內施工照明必須為防爆型，但許多修船主管及施工人員往往忽視這一點，認為艙內明火作業(yè)都可以進行，不需要用防爆型的照明。所以，施工人員一般用的都是普通手電或36伏行燈，這樣，一旦在艙內油氣達到爆炸濃度時，就會由于手電開閉時所產生的電火花或行燈碰碎的燈絲高溫引發(fā)爆炸。所以在油艙、油泵房間內施工必須使用防爆電器，非防爆的手機、BB機及普通電器一概不得帶人現(xiàn)場。
        3、施工人員違章將火種帶人艙內并使用。一般修船廠都有明文規(guī)定，在船上除了吸煙室及指定場所可以吸煙外，其他地方一律禁止吸煙。但是由于有些施工人員嚴重缺乏防火意識、消防常識和自我保護意識，硬是將香煙、打火機隨身攜帶進艙內，并在油氣濃度已達到爆炸范圍的施工現(xiàn)場抽煙或用打火機作照明，引起爆炸，造成人員傷亡。對此，為杜絕此類情況的發(fā)生，必須對有關施工人員進行消防安全專項培訓，特別是對從事相關作業(yè)的外來農民工的教育培訓一定要落到實處，使之能自覺遵守規(guī)章制度，防止類似自殺性爆炸事故的發(fā)生。
        4、未穿著防靜電服、鞋。油輪船員在船上工作期間須穿防靜電服、鞋，目的是為了防止人身積聚靜電造成危害。同樣，在油艙內進行施工的人員如果不穿防靜電服、鞋，而是穿著化纖織物的衣物，且在施工現(xiàn)場進行脫卸衣服的話，靜電放電的能量也足以引起爆炸。因此，必須對此引起重視。