動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的駕駛操作，反映出駕駛?cè)藛T的一種綜合能力，這不是單憑人的主觀愿望所能取代的。要提高操作者的綜合能力，從現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)來看，比較有效的一項(xiàng)對策或者說防范駕駛失誤的基礎(chǔ)工作，就是要為駕駛?cè)藛T編制一本《操作規(guī)范》。目前在不少海陸動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的職業(yè)工種中，似乎還沒有一本名副其實(shí)的《操作規(guī)范》。這可能是技術(shù)力量成長比較緩慢，個(gè)體的差異性比較顯著，駕駛?cè)藛T有關(guān)的事故時(shí)有發(fā)生，沒有從根本上擺脫駕駛?cè)藛T的各種人為失誤等原因造成的。

　　實(shí)踐一再證明：駕駛?cè)藛T優(yōu)良的技藝、過硬的駕駛技能與駕駛能力，是確保生產(chǎn)安全之本。這是“安全操作技術(shù)”或“安全指引”之類的規(guī)則、規(guī)章所不能完全取代的，但就業(yè)務(wù)技術(shù)建設(shè)的方向而言，似有本末倒置之嫌。譬如，船舶操縱是一門技術(shù)，也是一門藝術(shù)，船舶指揮者要掌握船舶的特性，根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和條件，正確使用車、舵、錨，巧妙地利用風(fēng)、流壓，在拖輪適當(dāng)?shù)呐浜舷拢�安全�?yōu)質(zhì)地圓滿完成各項(xiàng)操作任務(wù)。

　　《操作規(guī)范》的科學(xué)定位與依據(jù)

　　所謂《操作規(guī)范》，是指為確保設(shè)備功能正常發(fā)揮所需要的一些常規(guī)、特殊的操作方法及其程序、要領(lǐng)、注意事項(xiàng)等，是根據(jù)設(shè)備性能、特點(diǎn)及其工作原理與貫徹“雙保險(xiǎn)”的原則，提煉出來的某種特定的操作技能，體現(xiàn)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)與作業(yè)任務(wù)、條件環(huán)境和操作者機(jī)能狀態(tài)三者之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。這種協(xié)調(diào)關(guān)系，也是《操作規(guī)范》的一個(gè)重要內(nèi)涵，對操作者熟練掌握相應(yīng)技能及其精華，提高操作的可靠性和適應(yīng)性，具有重要的指導(dǎo)意義。

　　體現(xiàn)本工種、本單位職業(yè)活動(dòng)特點(diǎn)的《操作規(guī)范》，是以科學(xué)理論為指導(dǎo)，以實(shí)踐檢驗(yàn)為準(zhǔn)繩，總結(jié)出來的某種安全生產(chǎn)實(shí)踐的客觀基本規(guī)律，即從理論與實(shí)踐的結(jié)合上，概括歸納現(xiàn)有可供選擇和遵循的一些可行的、較佳的操作方法及其操作要領(lǐng)。其意義有兩個(gè)重要標(biāo)志：一是它的安全可靠性較大（即“定性”）：二是其效率和效益較好（即“定量”），以利于從根本上避免人體某些片面經(jīng)驗(yàn)和不良習(xí)慣的嚴(yán)重干擾。離開上述“定性”和“定量”的科學(xué)“定位”，也就沒有什么規(guī)范不規(guī)范，也難以做到安全、優(yōu)質(zhì)地圓滿完成操作任務(wù)了。當(dāng)然，在生產(chǎn)實(shí)踐過程中，主、客觀情況也在發(fā)展變化，這也是強(qiáng)調(diào)要總結(jié)交流經(jīng)驗(yàn)，不斷完善、提高技藝和思維謀略的原因所在。這與現(xiàn)有《操作規(guī)范》的存在實(shí)屬相輔相成，也有利于更好地理解、貫徹規(guī)范。這種舉措的實(shí)質(zhì)在于增強(qiáng)操作人員的科學(xué)規(guī)范意識，端正駕駛操作態(tài)度，是造就更高技藝與謀略的根基。

　　《操作規(guī)范》的指導(dǎo)與實(shí)踐意義

　　《操作規(guī)范》的制定與實(shí)施，不僅是教育培訓(xùn)的一項(xiàng)重要的規(guī)范教材，也關(guān)系到業(yè)務(wù)技術(shù)建設(shè)的全局，對駕駛?cè)藛T的安全生產(chǎn)實(shí)踐，具有直接性的指導(dǎo)意義。這主要反映在以下兩個(gè)方面：

　　一是有利于促進(jìn)提高“老師傅帶徒弟”教學(xué)水平及其教學(xué)質(zhì)量，加速技術(shù)力量的茁壯成長。

　　由于歷史的一些原因，過去忽略或缺乏相應(yīng)財(cái)力、人力進(jìn)行教學(xué)隊(duì)伍的建設(shè)時(shí)，沒有“傳、幫、帶”教學(xué)大綱，教員沒有委任狀與相應(yīng)專業(yè)培訓(xùn)，沒有相應(yīng)的責(zé)任制與獎(jiǎng)罰制度，也沒有相應(yīng)的教學(xué)經(jīng)費(fèi)。“老師傅帶徒弟”這種傳統(tǒng)簡易模式已沿用多年，雖然發(fā)揮了其重要作用，但如何與時(shí)俱進(jìn)？老師傅們的“傳、幫、帶”，在缺乏相應(yīng)規(guī)范教材的條件下，全憑自己的經(jīng)驗(yàn)，難免“八仙過海”，自覺不自覺地把自己的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)傳了下去。而老師傅某種特定的“經(jīng)驗(yàn)”，是一定“時(shí)空”條件下的產(chǎn)物，一旦條件變了，這種特定的“經(jīng)驗(yàn)”也不一定成為經(jīng)驗(yàn)。如果老師傅不注意或不善傳授“一般規(guī)律與特殊規(guī)律”某種辨證關(guān)系的精華技藝與謀略，指導(dǎo)徒弟活學(xué)活用，恐難收到事半功倍的效果。

　　經(jīng)驗(yàn)有三種：正確或比較全面的經(jīng)驗(yàn)、片面經(jīng)驗(yàn)、錯(cuò)誤經(jīng)驗(yàn)。沒有科學(xué)理論指導(dǎo)的所謂“經(jīng)驗(yàn)”，其局限性與片面性是難以避免的。如果有一本《操作規(guī)范》的存在，其情形就大不相同了，它猶如一面“鏡子”——照照“為人師表”的自己，是否違反了規(guī)范。對規(guī)范的要求，是否做足了充分而又比較完善的教學(xué)預(yù)案？根據(jù)本次作業(yè)任務(wù)、內(nèi)容及其預(yù)定條件、環(huán)境與以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，就其操作方法、程序、要領(lǐng)等，怎樣結(jié)合臨場各種條件的變化而因地制宜、因勢利導(dǎo)，調(diào)控合適的駕駛節(jié)奏，體現(xiàn)“言之有理，行之有據(jù)”？既重視因人施教，又統(tǒng)籌個(gè)體整體素質(zhì)的提高，都必須有嚴(yán)格的要求，為學(xué)徒走上獨(dú)立工作崗位所必須具備的“軟件”（責(zé)任心和思維方式）與“硬件”（駕駛技能和駕駛能力），打好比較扎實(shí)和良好的基礎(chǔ)。

　　二是有利于牢固樹立“駕駛規(guī)范意識”，促進(jìn)駕駛?cè)藛T完成兩個(gè)不同層次的飛躍。

　　在院校經(jīng)過駕駛專業(yè)培訓(xùn)的畢業(yè)生，分配到生產(chǎn)一線當(dāng)徒弟，完成了“從理論到實(shí)踐”的第一個(gè)飛躍；再經(jīng)過反復(fù)實(shí)踐，達(dá)到進(jìn)一步理解、掌握相應(yīng)的科技理論，從而完成“從實(shí)踐上升到理論”的另一個(gè)飛躍。第二個(gè)飛躍，將是受益終身的。但要成功地、既快又好地完成上述兩個(gè)不同層次的飛躍，并非易事。這里存在的主要問題，在于科學(xué)駕駛的規(guī)范意識還未穩(wěn)固建立。這種傾向比較突出的有以下三條：

　　1、駕齡不足三年的駕駛?cè)藛T發(fā)生的有關(guān)事故比較突出。據(jù)某港航單位近10年來的統(tǒng)計(jì)顯示，新駕引人員發(fā)生的有關(guān)海事事故占60%以上，而且造成的損失比較嚴(yán)重。一般認(rèn)為他們經(jīng)驗(yàn)不足，需要一個(gè)磨練、成長的過程，至于“經(jīng)驗(yàn)不足”的背后，卻少有人去分析探討。按傳統(tǒng)“量度”的習(xí)慣評估，新駕引人員走上獨(dú)立工作崗位后，約需8年左右的時(shí)間才可以基本獨(dú)擋一面，不過這其中也不缺“快速成長”的佼佼者。這種個(gè)體的差異性，也集中反映在操作熟練與否，是否有規(guī)范化的“工序”意識，即力求熟練、自動(dòng)化、融會(huì)貫通。據(jù)學(xué)者分析，程序錯(cuò)誤，是操作錯(cuò)誤的一種主要類型，其概率約占50%。而規(guī)范化的科學(xué)“工序”，體現(xiàn)操作的連貫性及其前因后果，即承前啟后、頭尾相顧、前后連接、融為一體，“順理成章，水到渠成”。這就是說已具有較強(qiáng)的抗干擾能力，善于調(diào)控與主客觀實(shí)際相協(xié)調(diào)的駕駛節(jié)奏，直至達(dá)到駕駛操作比較熟練、比較自如的境界。

　　2、駕駛?cè)藛T在成長過程中會(huì)產(chǎn)生個(gè)體的差異性。在老駕駛?cè)藛T中也存在一些類似的現(xiàn)象。例如，有的航海駕駛?cè)藛T在資歷、駕齡、作業(yè)條件與環(huán)境大致相同的條件下，同樣駕馭一艘大船靠泊碼頭的作業(yè)，有的僅花30多分鐘，使用幾次車、舵，便可安全優(yōu)質(zhì)地完成作業(yè)任務(wù)，有的則花了2～3小時(shí)、使用協(xié)助拖輪近“五十次車鐘”，才能完成任務(wù)。這種工作效率、效益的差異性，盡管有其不同的主客觀因素特別是個(gè)性心理素質(zhì)的因素，而出師“不同師門”也是一個(gè)不容忽視的因素。但這種層次的個(gè)體差異，已不是操作熟練與否的差異，而是船藝的差異，即掌握駕船操作各種“精華要領(lǐng)”的差異，歸根到底是“操作規(guī)范”的差異。

　　3、在駕引人員所發(fā)生的一些有關(guān)海事事故中，新老駕引人員都各占有一定的比例，盡管其事故成因、個(gè)體素質(zhì)、習(xí)慣、經(jīng)驗(yàn)各異，但究其根本原因，在于偏離了航海科學(xué)理論，違反了船舶運(yùn)動(dòng)和船舶操縱的基本原理。譬如，一些船與船、船與碼頭的碰撞海事，都與未能控制好船舶的運(yùn)動(dòng)軌跡及其慣性有關(guān)；一些擱淺、觸礁、撞山等惡性海事，也與駕引人員未把握住本船所處的船位與動(dòng)態(tài)，即禍起丟失“基本船位”而帶來判斷、處置錯(cuò)誤。這種狀況也突出反映了有的駕引人員在反復(fù)的航海實(shí)踐中，并沒有自覺地按照“航行速度三角形”的基本原理和規(guī)律，去努力建立相應(yīng)的“駕駛經(jīng)驗(yàn)體系”及其思維與行為模式。如某港有一艘外籍5000噸級貨輪夜航，在寒潮過境大風(fēng)雨的條件下，從錨地起錨調(diào)頭進(jìn)港的過程中迷航丟失船位、看錯(cuò)燈樁，導(dǎo)致撞山，造成船、貨全損，死亡19人的慘痛海難；又如，在防臺風(fēng)和大風(fēng)浪中，對本船的抗風(fēng)浪能力與操縱性能，如何利用車、舵、錨全力抗臺風(fēng)，在大風(fēng)浪中如何正確操縱船舶，也存在一系列“定性”與“定量”概念錯(cuò)誤。比如，一艘5000噸級空載貨輪在錨地抗擊12級臺風(fēng)中駕引人員卻錯(cuò)誤地起錨進(jìn)港調(diào)頭，調(diào)頭失敗再拋錨時(shí)已固定不住船位，在猛烈強(qiáng)風(fēng)吹襲下而走錨，撞山沉沒，死亡23人；另外，一艘客滾船在頂風(fēng)8級大風(fēng)浪航行中因某種原因冒險(xiǎn)返航，調(diào)頭時(shí)操作錯(cuò)誤，造成大船當(dāng)節(jié)打橫、翻側(cè)、沉沒，死亡200余人等等，發(fā)生了一些本可避免的沉船海難。它也突出反映了駕引人員某些駕駛操作，缺少了一個(gè)科學(xué)定位的《操作規(guī)范》的正確指引。

　　上述僅就《操作規(guī)范》的基本定義、基本內(nèi)容及其必要性，作了一些比較粗淺的分析和歸納，片面之處在所難免。但愿本文能起到“拋磚引玉”之效，共同為進(jìn)一步提高我國駕駛?cè)藛T操作技術(shù)水平，盡一點(diǎn)微薄之力。