摘要：以人為本是調動道路交通參與者自覺遵守交通法規，預防和減少交通事故，確保人身財產安全的出發點和落腳點。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中堅持以人為本及嚴格執法、在法律面前人人平等之間的關系，認為以人為本是保護守法者，而不是保護違法者，提出堅持以人為本必須堅持的原則及方法。
主題詞：以人為本實踐思考
《中華人民共和國道路交通安全法》已施行一年多，實踐中我們體會到，正確處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”之間的關系，是深入貫徹執行《道路交通安全法》必須解決的重要課題。
一、道路交通管理中“以人為本”的主體是所有的交通參與者
“以人為本”不能理解為，就是指行人、非機動車駕駛人為本。《中華人民共和國交通安全法》“以人為本”的主體是包括所有的交通參與者。
正因為，某些媒體過多地宣傳“以人為本”就是保護弱勢群體——行人、非機動車駕駛人，而造成很多負面影響。眾所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、車、路，三大矛盾起決定作用的是人，這個人包括所有的交通參與者。“以人為本”是在《中華人民共和國道路交通安全法》的框架內實現的，絕不能脫離《中華人民共和國道路交通安全法》去談“以人為本”，必須嚴格遵守“在法律面前人人平等”，必須堅持有法必依，執法必嚴、違法必糾的基本原則，特別是在辦理各類道路交通事故案件中，必須遵循：以事實為根據、以法律為準繩的辦案原則。
“以人為本”是保護守法者，絕對不是保護違法者。只要法律賦予他一定的路權，他就可以在自己所享有權利的路上，依法行（走）駛，并且要求其他交通參與者，承擔不得妨礙其安全行（走）駛的義務，同時他也必須承擔不妨礙其他交通參與者行（走）駛的義務。只有懲罰侵權（侵犯路權）肇事的違法者，才能保護守法者，只有這樣做了，就可以體現“在法律面前人人平等”，也是權利與義務的統一。沒有以守法為出發點和歸宿，就談不上什么“以人為本”。換句話說：違法者沒有資格談什么以人為本。行人橫過機動車道不走過街天橋，地下通道，人行橫道，而去闖信號燈，翻越道路隔離設施發生事故，這種人有什么資格談“以人為本”呢？非機動車駕駛人，駕駛非機動車行駛在機動車道內，與機動車搶道，橫過機動車道不下車牽行，闖信號燈等發生道路交通事故，這樣的違法者也配談“以人為本”嗎？那么，法律的公正性、嚴肅性，權威性，不就成了一句空話。因此，必須在守法的前提下，依法行車（含非機動車）、走路、乘車、道路作業，才能確保出行安全，才能保護他人和自己的生命安全，才能把“以人為本”真正落到實處。
二、各行其道是確保交通參與者人身安全的決定因素
1、各行其道
各行其道原則是道路交通通行中的一個基本原則，是保障交通參與主體有序通行的重要原則。各行其道的原理是通過劃道確定不同交通參與主體，不同空間上的法定路權而實現的。
2、變更車道
在道路上，同一方向有二條以上機動車道上行駛的機動車、必然存在變更車道的問題。主要是進入導向車道前的變更車道，超車、調頭、轉彎、停車而變更（借道）車道，具體地說：機動車在左側快速車道上行駛，減速行駛后，轉換（變更）到右側車道或者右側車道上的機動車為了超車、變更到左側車道（借道）超車等。
機動車高速行駛過程中變更車道，必然會對將要駛入的機動車道內正常行駛的機動車產生影響。根據分道行駛的機動車，在本車道內正常行駛的機動車有路權優先的原則（優先通行權），將安全義務賦予變更車道的機動車駕駛員是合理的。
3、借道
通常情況下，借道是指行人在沒有劃人行橫道的道路上通過車行道，車輛轉彎、會車、超車、調頭、停車時駛入其他道路，包括機動車變更車道，駛入非機動車道或人行道、非機動車駛入機動車道或人行道都屬于借道。
比如：駕駛小轎車從家（或單位）出發，首先出大門要借人行道（大門前的橫斷路面，絕不是車行道，更不是單位出入通道，而是人行道的延續），非機動車道，轉彎進入慢速車道，最后進入快速車道的整個過程都是借道過程。那么，返回同樣有個借道過程。只要機動車一發動，開始行駛都必然存在借道，借道必須讓本道內的交通參與者優先通行，借道要在確保安全的前提下才能借道。絕不能與在本道內正常通行交通參與者搶道，搶道必然肇事。
4、行人橫過車行道必須遵守的原則
根據《中華人民共和國道路交通安全法》第六十二條規定：“行人通過路口或者橫過道路，應當走人行橫道或者過街設施；通過有交通信號的人行橫道，應當按照交通信號燈指示通行；通過沒有交通信號燈人行橫道的路口，或者沒有過街設施的路段橫過道路，應當在確認安全后通過。
該條的核心是：行人橫過車行道應當在確認安全后通過。確認到什么程度？才算確認安全呢？確認到我此次橫過車行道，不會與車輛發生遭遇，換句話說，不會發生道路交通事故的基本判斷為準。
行人通過路口或橫過車行道，首先必須按信號燈指示通過，在通過沒有信號燈或黃燈閃爍的路口，首先應選擇過街天橋，過街地下通道，其次選擇人行橫道線內通過，沒有標線的道路，應當確認安全后直線通過。同時還應遵守以下三條原則：
第一條原
則：當你準備邁第一步前，必須先看左側有否來車，來車的速度、距離、確認安全后，才可以邁出第一步向前行走，當走到道路中間時，停下腳步看右側有否來車，來車的速度、距離，確認安全后，才可以繼續向前行走，確保安全通過車行道；
第二條原則：橫過車行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通過最安全；斜穿會延長行人在車行道的步行距離和時間，影響行人在車行道內觀察往來車輛的視野。行人猛跑會使機動車駕駛人神情緊張，不能迅速作出判斷，采取正確防止事故發生的措施，也會使猛跑的行人，在左右來往車輛的挾持中，由于猛跑時產生的貫性作用下，該停而停不住，造成與機動車相碰撞，而造成傷害；
第三條原則：不要闖信號燈（闖紅燈、搶閃爍的綠燈及注意黃燈閃爍的危險路口）、機動車臨近時不許橫穿機動車道。
與機動車搶道（機動車臨近時，絕對不要橫過機動車道）。紅燈亮時或相反方向的綠燈閃爍時，行人不得橫過機動車道；黃燈閃爍的路口是一個危險的警告路口，提示所有的交通參與者都要注意，都要在確認安全后通過；遵守信號燈，按信號燈指示通過是確保安全的重要保證。在機動車臨近橫過機動車道是最危險的，因為機動車在不同的速度下，有著不同的制動距離。雖然《中華人民共和國道路交通安全法》第四十七條有明確規定：“機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行”。
“機動車行經沒有交通信號燈的道路，遇行人橫過道路，應當避讓。”但是，行人若在機動車的制動距離內突然橫穿（機動車在不同的時速、不同的路面上行駛，有不同的制動安全距離。干柏油路面：20公里時速制動安全距離為4.11米；25公里為6.41米；30公里為9.24米；35公里為12.25米；40公里為16.48米；45公里為20.8米；50公里為25.68米。干水泥路面：20公里為3.54米；25公里為5.52米；30公里為7.84米；35公里為10.83米；45公里為14.15米；50公里為17.91米。），機動車駕駛人必然會猝不及防，即使采取了正確的避讓措施，也不能完全避免事故的發生。另外，在道路上同向，不同車道行駛的車輛與行人之間存在視線盲區（比如在緊鄰右轉彎導向車道的直行導向車道上行駛的機動車，發現行人闖紅燈，必然停車避讓，但是在緊鄰左轉彎導向車道的直行導向車道上，行駛的機動車就看不到該行人闖紅燈，因此，該車正常通過路口，當他發現行人，采取制動措施已不及，造成與該行人相碰撞，致行人死亡，該行人雖然僥幸躲過第一個直行導向車道上的車輛，但躲不過第二個直行導向車道上正常行駛的車輛，行人若在機動車臨近時突然橫穿，他極易發生事故。“以人為本”絕不能把呵護自己的生命權交給其他人。
行人橫過機動車道，必須堅持做到以上三條原則，才能確保安全通過機動車道。
在此，舉一個案例，鼓樓轄區的古田路與古田支路口，南北方向綠燈的亮燈時間為23秒，東西方向的綠燈亮燈時間為45秒。一位70多歲的老人由南往北橫過古田路，當行至該路口的北側機動車道（中間車道）與一輛由東往西行駛的公交車相碰撞，致老人死亡。經過現場勘查，調查取證，證實該公交車是距前車50米距離（前車在停車線遇紅燈，當綠燈亮時起步往前行駛通過該路口），當該公交車發現行人時，采取制動措施，制動距離16.1米,通過采集到的目擊證人，前車駕駛員的證人證言，肇事駕駛員的供述，紅綠燈亮時間，對老人的步幅，步速的分析（軍人正步的步幅為75CM，步速每分鐘為119步），老人的步幅，步速分別按50CM、120步計算，按每秒走二步（每秒走1米）測算，從南側的人行道與車行道的邊緣至肇事點為25米，老人從南側行走至與公交車肇事點，從理論上測算需行走25秒（25米），而肇事車距離前方車輛50米（且剛遇放行信號燈通過路口）的車距測算，可以確認該公交車方向為綠燈，這就可以確認老人為闖紅燈橫穿古田路。從公交車駕駛員所駕車輛的制動距離看，說明駕駛員已采取了正確的措施，老人橫穿至道路中間，如果有觀察右側有否機動車、車的速度、距離，確認安全后再繼續行走，或者聽到機動車的制動聲音，停住腳步的話，就不會發生該起亡人交通事故。因此，“以人為本”，絕不是把呵護自己的生命權，寄托給機動車駕駛員，而是教育行路人珍愛生命，嚴格遵守交通規則。
5、非機動車駕駛人應遵守的原則：
《中華人民共和國道路交通安全法》第五十七、五十八條和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第六十八、六十九、七十、七十一條都明確規范了非機動車如何行駛、載物及非機動車的定義。
具體地講：非機動車通過有信號燈控制的路口，必須按順時針方向，按道依次通過路口，不得逆向通過。比如由東往南左轉彎，必須等東西方向的綠燈亮時，由該路的北側通過路口，通過路口后，有導流島的路口應當在導流島或路口等待，當南北方向的綠燈亮時，由該路的西側通過該路口，才能確保您的安全（非機動車左轉彎要經過二次信號燈）。如果沒有信號燈控制的路口，必須下車推行，與行人一樣的待遇通過車行道，這點比原《中華人民共和國交通管理條例》的第五十八條第（三）項更加嚴格。目的是保護非機動車駕駛人通過路口（含橫過機動車道）的安全，用法律的形式規范這一部分交通參與者的行為，就是“以人為本”的具體體現。
那么，非機動車的駕駛人，是否用法律規范自己的行為呢？請看事實。有一部分人，駕駛殘疾車、電動自行車在機動車道上與機動車爭道、搶道，優其是凌晨和夜間隨處可見。當發生事故、問其為什么在機動車道上行駛？回答的也很到位：“機動車道寬，沒有車”難道這個時段非機動車道就會擠嗎？絕對不是的，這一部分人的法制觀念等于零。這些人根本不知道法律，認為違反《刑法》才算違法，難道違反《安全法》就不是違法嗎？任何法律都是全天候的，絕不是《中華人民共和國道路交通安全法》只管上、下班前、后的時段，而是全天候的。法律的公正性、嚴肅性，權威性，依法治國，依法治路的問題，大家都知道的，但是具體做起來就難了，難就難在對行人（比如翻越道路隔離護欄、闖紅燈；晨練在機動車車道上縱向跑步等）管理、處罰上，這是每個城市普遍存在的難題。
三、正確理解和處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”三者之間的關系
作為交通參與主體必須時刻遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，確保自己和他人的人身安全。
“以人為本”應體現搶救交通事故中的受傷人的生命上。比如《中華人民共和國道路交通安全法》第七十五條規定了醫療機構的救死扶傷的職責和義務，不論是公立或私立醫療機構，贏利或非羸利醫療機構，均應積極參與交通事故受傷人員的搶救治療，避免因搶救治療不及時，或者因收治手續繁雜冗長延誤最佳搶救治療時機；或者因當事人不能繳納搶救治療費，而拒絕或者放棄搶救治療等加重傷害后果或者導致其死亡。搶救費用由保險公司支付、道路交通事故社會救助基金會墊付，《中華人民共和國道路交通安全法》實行一年多，這三家機構如何運作呢？目前全國找不到一家《道路交通事故社會救助基金會》，醫療機構、保險機構根本不履行職責，客觀地說，只有公安機關依法履行自己的職責。筆者曾在該法施行幾天后，就針對這一嚴酷的事實，寫了《不要讓傷者流血又流淚》的一文并在“人、車、路”刊物上發表。這種讓傷者流了血又流淚的事實至今沒有絲毫改變。
該法的七十六條明確了民事賠償的規定，明確了當事人（強者：機動車駕駛人例為強者）所要承擔的民事責任。民事責任不與機動車駕駛人的行政責任和刑事責任掛鉤，換句話說：《交通事故認定書》中的責任不影響弱者（行人、乘車人、非機動車駕駛人）的合理賠償請求。交通事故民事賠償部分，人體傷害原法規規定11個項目，新法增加到13個項目。特別是扶養費的對象，其中不滿16周歲，扶養到16周歲，改為不滿18周歲，扶養到18周歲；死亡補償費改為死亡賠償金并從標準上有了大幅度提高，從10年改為20年，從上年度的平均生活費改為上年度可支配收入。即：2006年4月30日前的死亡事故（一人）的標準為：10年×6632元 4500元（喪葬費）＝70820元；2006年5月1日之后的死亡事故（一人）的標準為：20年×9189元 6635元（喪葬費）＝190615元。從死亡賠償金額的提高幅度可以看出新法比原法規更合理。當然人是無法用金錢來衡量的，人是無價的，只是從另一個層面說明新法是對“以人為本”的具體體現。
在處理各類道路交通事故中，很多受害人家屬，對受害人有承擔道路交通事故責任的不理解，特別是主要以上責任更不理解，這對執法者嚴格執法，依法辦案，以事實為根據，以法律為準繩及在法律面前人人平等辦案原則帶來了很多麻煩。甚而個別不懂安全法、不懂交通事故處理業務的上司，其瞎指揮也嚴重影響了司法公正。道路交通事故處理工作是個系統工程，涉及的法律、法規、規章、標準，法釋等達30多部，有些規定是很具體的，如：有責任的當事人100要承擔民事賠償責任，其中機動車一方沒責任，而是非機動車駕駛人或行人、乘車人承擔全部責任的，機動車一方還要依法承擔無過錯賠償的民事責任等，處理中應全面衡量，力求做到合法、客觀、公正。
嚴格依法行政，絕不能以照顧弱勢群體，照顧死者家屬的情緒或某些壓力，政治因素，而把道路交通事故責任，全部強加給強者機動車駕駛員，這樣做就違背了“在法律面前從人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，嚴格執法，處罰違法者，就是從根本上凈化、治理道路交通秩序，增強交通參與主體的法制觀念，告別不文明的交通行為。行成文明、有序、暢通、安全的交通環境，減少道路交通事故，消滅群死、群傷的惡性道路交通事故，應盡最大限度地保護公、私產財和人身安全。因此，必須處理好以下兩個關系：不能一講“以人為本”就不依法治路，不處罰違法者，以人性化為由，放任對違法者的教育處罰，必將造成交通混亂，會對交通參與者帶來更大的傷害；不能一強調“在法律面前人人平等”“嚴格執法”，就不講以教育為主，以處罰為輔的原則，執法的目的是教育交通參與者守法，不能以罰代處，如果以罰代處就違背了教育與處罰相結合的原則，特別要處理好機動車一方無責任的死亡事故的善后理賠工作，必須依法堅持無過錯賠償的法律規定，因為，人死了不能復生，錢是可以掙來的，盡量從法律允許的范圍內，盡可能地多給死者家屬一些死亡賠償金和精神損害撫慰金，來安慰死者家屬。只要我們堅持“立警為公，依法行政”，就能正確、圓滿地處理好每一起違法行為的處罰和道路交通事故案件處理，可以教育當事人或死者家屬，加深他們對安全法的理解和自覺遵守、維護道路交通秩序，形成良好的交通環境，更好地服務于社會主義經濟建設。
因此，正確理解、處理好“以人為本”、“嚴格執法”、“在法律面前人人平等”三者之間的關系，是搞好道路交通管理、營造暢通、有序、安全的交通環境的根本保證。
四、思考
1、媒體應全面、客觀報道安全法。
由于某些媒體為追求宣傳上的社會效應，弄得使人哭笑不得。比如，東北某省提出10多種情況，主張發生行人、非機動車駕駛人與機動車相碰撞，“撞了白撞”，一時間，被一些媒體大力宣楊；當《中華人民共和國道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地報道“以人為本”，機動車撞了人，就得“撞了全賠”。并例舉了北京法院兩起道路交通事故的民事判決案例。本人認為“撞了白撞”和“撞了全賠”都是錯誤的，為什么說這兩種提法和實踐都是錯誤的呢？一是行人或非機動車駕駛人在沒有信號控制的路口(闖紅燈，或者在沒標線的機動車道上與機動車搶道)在機動車臨近時突然橫穿機動車道,在機動車安全制動距離之內發生道路交通事故,就算機動車駕駛人沒有責任,這個沒有責任，是指沒有行政責任和刑事責任,并不等于沒有民事賠償責任.原《道路交通事故處理辦法》第四十四條規定:……機動車一方無過錯的,應當分擔對方10的經濟損失.“四十四條是根據《中華人民共和國民法通則》的123條規定，具體運用到道路交通事故的民事糾紛處理上，當時是起了積極作用的。因此，怎么能說“撞了白撞”。二是“撞了全賠”也是錯誤的。如果機動車一方與行人、非機動車駕駛人相碰，機動車駕駛人在道路交通事故中沒有責任，也要“撞了全賠”？那么，就以鼓樓轄區道路交通事故為例：一人死亡的道路交通事故，測算出的經濟賠償都在23萬至30萬之間，或者更高一些，我們可以設想一位工薪階層的人，購買一輛經濟型轎車，發生了一起死亡一人的道路交通事故。他沒有責任，保險公司因投保車駕駛人沒有責任的道路交通事故是不理賠的，這位當事人能賠得起嗎？符合中國的國情嗎？符合“轎車進入百姓家庭”的國家政策嗎？如果象北京2006年的那兩起道路交通事故民事判決的案例，誰敢購買汽車。如果沒有人敢購買汽車，汽車生產廠不就倒閉了嗎？從這個意義上說“撞了全賠”的審判實踐，從政治經濟學上講，是破壞社會主義生產力。因此，北京的這兩起道路交通事故的民事賠償判決是錯誤的。所以，后來媒體又報道說：“道路交通事故的官司好打、賠錢難”。本人認為“撞了白撞”到“撞了全賠”都是從一個極端走上另一個極端。任何事情都有一定的法則，有一定的度。那么，怎么掌握比較合理呢？如果機動車一方無過錯的道路交通事故。機動車一方最多只能承擔受害人（包括傷者，但不包括機動車駕駛人）總的賠償金額的10-20的民事賠償責任。80以上應由受害人自理，所以，自己釀成的這粒苦果，理應由他（她）自己吞下去。
2、生命誠可貴，自己要珍惜。
在殘酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。當然死者死了，一了百了，沒有眼淚，沒有囑托，更沒有遺言，只有無言的怨恨。而活著的親人為死者傷心、流淚、心在流血。從處理道路交通事故的實踐看，在道路交通事故處理工作中，除了個別意外、機械事故外，95以上的道路交通事故，都是違法行為造成的。前段有領導問：“是機動車不讓行人和騎自行車人的事故多呢？還是行人、騎自行車人不讓機動車的事故多呢？”客觀、準確的回答，應當是雙方都不讓，雙方都是抱著僥幸心里，認為對方會讓，結果雙方都不讓才肇事。只要有一方認真觀察路面情況，確認安全后通過路口，就不會肇事。實踐證明違法行為是肇事的根源，肇事是違法行為的結果。因此，每位交通參與者都要依法行車、走路、乘車、道路作業、確保自身和他人的安全。
3、人行橫道線是一條死亡線。
人行橫道線是一條死亡線絕不是危言聳聽，筆者自1996年11月到鼓樓大隊工作，統計過1996年全年的死亡人數為26人，死在人行橫道線上的25人，占死亡人數的96.15,因而覺得人行橫道線是一條死亡線,只要把人行橫道線上的死亡人數降下來,就可以大幅度減少亡人事故的發生,真正還這條“斑馬線”是條“生命線”。只要交通參與者（行人通過車行道做到以上講的三條原則；機動車減速或停車避讓行人的措施）都在確認安全后通過“人行橫道線”或路口，才能確保自身和他人人身安全。整頓交通秩序，應當從“路口”、“人行橫道線”作為重點，只有整頓好鬧市區橫道線上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下來。
4、認定交通事故責任也應遵循“疑罪從無”的原則。
①交通事故中的死者，永遠都開不了口。肇事駕駛員講：“我是綠燈，對方闖紅燈”的供述。經過計算亮燈時間和該肇事車，當時在道路上的位置測算，確實可以確認騎電動自行車人為闖紅燈，但是沒有證人證言，也沒有路口探頭記錄，換句話說沒有證據印證肇事駕駛人說的：“對方闖紅燈”，那么，此類事故就不能認定誰的過錯，只能按《交通事故處理程序規定》第47條第二款規定：“對無法查證交通事故事實，公安機關交通管理部門制作交通事故認定書，載明交通事故發生的時間、地點、當事人情況及調查到的事實，分別送達當事人”。人身損害賠償由當事人（或家屬）向當地人民法院提起民事訴訟。
②跨壓雙實線、單實線（逆向）行駛，搶道轉彎，導向車道變更，變更車道未讓本車道的車，借道不讓本車道的非機動車、人行道的行人都應承擔主要或全部責任。
③非機動車通過沒有信號燈（含黃燈閃爍）控制路口，或者橫過機動車道未下車推行與機動車相碰，應當承擔主要以上責任。
④行人未在確認安全的情況下橫過沒有信號燈（含黃燈閃爍）的路口，沒標線的機動車道與機動車相碰，雙方應負同等責任。人行橫道不等于人行道，還屬于車行道，只不過在路口或一定的路段劃出人行橫道線，行人或非機動駕駛人必須下車牽行非機動車，在劃出的橫向空間通過，通過前必須觀察、確認安全后，才可以邁步通過。由此說明行人在人行橫道線上發生與機動車相碰的事故，行人是有責任的。
5、用生命代價形成的法規必須堅決貫徹執行。《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第70條規定：“駕駛自行車、電動自行車、三輪車在路段上橫過機動車道，應當下車推行”，這就比舊的法規更嚴格，是從無數生命的代價換取的經驗教訓，非機動車在道路上行駛過程中的突然轉彎，會使機動車猝不及防，肇事的概率高，所以，規定非機動車橫過機動車道，應當下車推行，并用法律的形式固定下來，必須堅決無條件貫徹執行，才是對生命安全負責。
總之，“以人為本”不是專指行人、非機動車駕駛人，而是所有的交通參與者。不能把機動車駕駛人排除在“人”的范疇之外。執法者必須堅持嚴格執法，堅持“在法律面前人人平等”，整頓治理好轄區的道路交通環境，使交通參與者在道路上沒有違法行為，沒有道路交通肇事，努力營造文明、暢通、有序、無事故的轄區道路，為維護《中華人民共和國道路交通安全法》的公正性、嚴肅性、權威性，為保護轄區道路所有的交通參與主體的人身安全，做出自己的貢獻。