摘要：本文在陳述我國道路交通安全現狀的基礎上，對國內外相關領域的研究狀態進行了系統分析，從而提出了相關風險與道路交通安全風險管理的概念，最終提出了道路交通安全風險預控管理對策，以提高道路交通安全水平。關鍵詞：道路交通；風險管理；預控管理

　　正文：

　　一、我國交通安全現狀

　　道路交通事故不僅造成慘重的人員傷亡，而且帶來巨大的經濟損失。據估計，道路交通傷害的經濟損失在低收入國家約占國民生產總值的L%，在中等收人國家為1.5%，在高收人國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元。同時，道路交通事故給家庭的經濟狀況造成沉重負擔。許多家庭由于主要收入者死于道路交通傷害，或要照料殘疾的家庭成員而導致貧窮，并引發一系列的社會問題。殘酷的交通事故，嚴重地威脅著人們的生命和身體健康，破壞著社會財富，已經成為人類社會的一大公害。交通安全是社會穩定和經濟發展的必要保證之一。因此，無論是發達國家還是發展中國家，都將其列入重大社會問題進行研究。

　　我國目前的道路交通安全狀況較差。統計數據和研究資料表明，我國目前已經進入道路交通事故的高發期，道路交通事故死亡人數居世界第一，2004年《中華人民共和國道路交通安全法》及其《實施條例》全面實施以來，2005年全國道路交通事故雖有所下降，死亡人數首次不到10萬人，并逐年呈下降趨勢，但絕對數依然巨大，總體形勢依然嚴峻(見表1)。同時我國人口眾多，地域寬廣復雜，交通管理水平參差不齊，道路交通事故造成的危害表現得尤為突出。就最重要的方面—人來說，交通事故已經成為危及人民生命財產安全的“第一殺手”，在各類事故中死亡人數均約占3／4，且有不斷上升的趨勢。

　　表12001--2007年全國道路交通事故四項統計數據

 

　　二、國內外研究現狀分析

　　在20世紀70年代，美國人WILLIAMHADDON提出了著名的“哈頓矩陣模型”，闡述了在機動車發生碰撞前、碰撞時和碰撞后的三個階段中互相作用的三

　　要素：人、車和環境。該矩陣構成了系統動力學模型，矩陣中每一個格都有機會采取干預措施，減少道路交通危害的發生與程度。

　　在世界衛生組織和世界銀行的協調下，來自世界各大洲和各部門的10多位專家(運輸、工程、衛生、公安、教育和民間團體)一起工作，形成了《預防道路交通傷亡世界報告》。報告包含世界各國近年來的最新研究成果。世界各國重視危險因素的研究，并據此制定相應的干預措施在道路交通系統中，危險由4種因素構成：①暴露的機會；②在特定暴露條件下發生碰撞的潛在概率；③發生碰撞后造成損傷的概率；④傷害的轉歸。這種分析乃是基于著名的“哈頓矩陣模型”的觀點。針對上述各種因素通過以下方法防止或減輕事故及其傷害的嚴重程度和后果：①減少暴露危險因素的機會；②預防事故的發生；③減輕事故及其傷害的嚴重程度；④通過改進碰撞后的救治來減輕事故傷害的后果。荷蘭學者認為，交通安全應分為發達國家交通安全與發展中國家交通安全兩種。因為交通安全因素中的人、車、路、環境的水平都與國家的經濟發達程度有關。當發展中國家的汽車逐漸增多，人與汽車的關系更密切的時候，老人、孩子遭遇危險的程度也在增加。而在發達國家，酒后駕車和違章超速是事故的主要原因。多數國家采用的交通安全對策是：①限速；②改善道路交通環境；③保護交通弱者，特別是老人和孩子；④禁止酒后駕車。他們還建議政府出資，由大學承擔進行全國性的交通安全調查，在汽車保險公司、大學、汽車運輸業中成立交通安全機構，專門研究交通安全。

　　國內大多學者在傳統的事故致因理論模型的基礎上，從人的不安全行為(駕駛人和非機動車駕駛人、行人、乘客的不安全行為)、物的不安全狀態(道路因素和車輛因素)、基本原因(個人因素和環境因素)三方面對交通事故的致因進行分析，從人、車、路、環境、管理這些方面去減少道路交通安全風險。另外，我國諸多學者認為防治道路交通事故的基本措施是“4E”措施，即教育(EDUCATION)、執法(ENFORCEMENT)、工程(ENGINEERING)和急救(EMERGENCYCAREANDFIRSTAID)。道路交通系統是極其復雜的，降低道路交通系統的危害性，預防事故發生，必須采取綜合措施的觀點，己經成為共識。道路交通事故死亡率降低的過程、實際上是人、車、路、環境同步協調發展的過程，也是提高全民素質的過程，是將公路管理與汽車運輸管理納入法治軌道的過程。

　　表2哈頓矩陣模型

 

　　三、風險與道路交通安全風險

　　人類認識到風險的存在已經有很長時間，但直到近代人們才科學、系統地研究它。一些學者提出了風險的概念，比如美國學者HAYNES(艾因茲)認為“風險意味著損害的可能性”。另一位美國學者認為“風險是在一定條件下，一定時期內，預期結果與實際結果的差異，差異越小則風險越小，差異越大則風險越大”。我國學者劉新立在《風險管理》中對風險的定義為：風險是指客觀存在的，在特定情況下，特定時間內，某一事件導致的最終損失的不確定性。這個定義強調了客觀性、損失性和不確定性三個特性。由于風險與損失有關，制定相應的措施就變的必要，不確定性要求人們對風險要進行識別、分析，這樣才能制定出合理有效的對策。

　　根據風險的定義，可以將道路交通安全風險理解為客觀存在的，由干各種原因(人的不安全行為、物的不安全狀態、個人因素和環境因素)導致人們在進行道路交通活動中最終損失的不確定性。根據不確定性的程度，將道路交通安全風險分成以下幾類(見表3)。

　　表3道路交通安全風險分類

 

　　四、道路交通安全風險預控管理對策研究

　　為了使整個道路交通安全系統水平得到提高，要求我們有針對性地制定預控管理措施，形成一個比較完整規范的道路交通安全風險預控管理對策，本文提出的道路交通安全風險預控管理對策主要是指損失預防和損失減少。前者是降低損失頻率，后者是降低損失程度，當然有的措施兩者兼有。

　　1.道路交通損失預防措施

　　道路交通損失預防措施包括駕駛人三道防線管理、車輛主動安全技術的應用、機械可靠性保障、道路規劃合理化與黑點整治等。

　　(1)三道防線保障

　　影響機動車駕駛人發生事故的因素有身體素質(生理和心理因素)、駕駛能力(駕駛技能和駕駛行為)及復雜的交通環境。因此，從這三個因素著手，進行機動車駕駛人管理研究，形成了駕駛適性檢測、安全駕駛能力培養、交通環境綜合治理的交通安全保障三道防線。三道防線保障理論是在對道路交通致因分析深刻研究后，以機動車駕駛人為重點控制對象，通過各種技術方法保證駕駛人具備基本的身體素質條件、培養合格的駕駛能力、營造安全的外部交通環境。

　　①第一道防線

　　流行病學研究發現，大量的道路交通事故是由少數事故傾性駕駛人引起。缺乏良好的心理素質在很多情況下是難以適應駕駛工作需要的，其后果必然是導致違章肇事現象的頻繁發生。在心理素質方面，對駕駛員的感知覺、注意力、情緒、性格和氣質等提出了相應的要求。因此，先期剔除事故傾性者，達到純潔源頭安全性的目的。駕駛適性檢測是通過一系列儀器和問卷，對被檢測者的一些心理、生理素質進行檢測，進而對其駕駛機動車的整體能力進行評價，剔除不合格者。根據《機動車駕駛人身體條件及其測評要求》(GBL8463-2001)，將速度估計、復雜反應、操縱機能、夜視力、深視力和動視力作為反映駕駛適性的標準。

　　②第二道防線

　　符合駕駛適性標準的人，具備了安全駕駛最基本的生理與心理素質條件，要達到安全駕駛的目的，還必須具備合格的駕駛技能和安全駕駛行為。此道防線正是為這兩個關鍵點而設置。機動車駕駛培訓機構水平參差不齊，機動車駕駛人培養長期處于訓考一體化的機制中，目前雖有改革，但仍處在社會化培訓的轉軌時期。在學習審查中沒有嚴格執行相關的法律、法規和規定，導致少數生理、心理素質存在缺陷的人進行駕駛行為。有研究表明，我國存在事故傾向性的駕駛人約占5%-8%，可見交通安全隱患之嚴重。因此，確定嚴格的培訓機構資質條件及其實施保障措施尤為重要。

　　③第三道防線

　　我國混合交通情況嚴重，混合交通帶來交通秩序的混亂，各種交通工具之間有較大的速度差，發生沖突的危險性大，也導致交通安全管理的任務繁重。因此，交通安全主體保障第三道防線的目標是通過制約駕駛人的不安全駕駛行為，保持道路暢通，塑造安全駕駛的交通環境。塑造安全駕駛的交通環境，可采用四類技術措施：一是駕駛行為監控記錄技術手段—車輛行駛記錄儀、駕駛行為視頻記錄系統、機動車違法自動記錄系統、駕駛人違法記分管理系統，二是交通秩序管理技術手段—交通信號控制系統、交通視頻監控系統、交通信息發布系統；三是交通事件快速反應技術手段—公安、衛生“四臺合一”綜合接處警聯動系統、交通事件現場勘測指揮系統、公路車輛監測記錄系統；四是交通管理信息綜合集成技術手段—公安交通指揮中心。

　　(2)車輛主動安全技術

　　汽車主動安全技術是指在汽車設計和制造過程中，采用先進的技術和裝備，對內、外部結構進行合理布局，主動預防、避免或減少事故發生的技術。對事故分析研究可知，ABS的運用將交通事故降低7.1%。1995年，我國將涉及汽車安全、環境保護和節能方面的66項標準納入汽車強制性標準體系，其中，主動安全標準37項，被動安全標準13項，防火災害標準4項，環保及節能標準13項。現今主要安全技術有：預防安全技術、事故回避技術、全自動駕駛技術、碰撞安全技術、防止災害擴大技術和車輛基礎技術。開發系統有：碰撞檢測與防護系統、車距保持系統、行駛路線改變時的事故避免系統、車道保持系統和調節系統、超聲波停車裝置、駕駛盲區警報系統、夜視系統等。主動安全技術的推廣使用給駕駛人的行車安全帶來了很大的保癢，國家相關部門應根據實際情況參照歐洲、美國或日本相應的安全標準和技術法規修訂汽車安全技術法規。

　　(3)機械可靠性保障

　　2004年和2005年共發生一次死亡10人以上特大事故102起，其中客車68起，占總數的66.7%。其中因制動失效等機械故障導致事故9起，占13.2010。2006年機械故障引發的交通事故致死人數占總數的8.99%。車輛性能的好壞是影響道路交通安全的重要因素。車輛安全技術狀況不良會引起單車事故。如制動失靈、制動不良、機件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固所致。另外，由于車輛在行駛過程中，當超過一定路程時也會突然發生疲勞而造成交通事故。其中爆胎最為嚴重，車輛在行駛中突然爆胎引發的交通事故占交通事故總數的30%-40%左右。

　　在實際應用中，機動車可靠性保障分為設計制造、管理和使用三個層面。設計、制造工作由科研院所、制造廠家操作，國家發改委、公安部、交通部聯合管理，實行市場準人制度，定期發布準入投放市場車型，頒發生產許可證和車輛合格證，公安機關車輛管理所憑國家發改委和公安部的聯合公告目錄、車輛合格證、來源證明、綜合安全檢測合格證予以注冊登記、發放牌證，車輛取得道路通行權。

　　(4)道路規劃合理化與黑點整治

　　根據以往的經驗，事故多發點大多是由于道路設計不當造成的。因此，在道路設計階段就要對道路的安全特性做出客觀的評價，以及時發現道路規劃、設計中的不安全因素并進行改正，尋求一種更加安全的設計標準或設計方案，從而使設計出的道路更符合行車安全的要求。事故原因與道路有關，交通管理部門要采取措施改善道路狀況，及時對道路及設施進行良好的維護，使其保持良好的使用狀態。交管部門應尤其重視事故黑點的排查與治理。

　　2.道路交通損失減少措施

　　道路交通損失減少措施包括車輛被動安全技術的應用、道路安全防護措施的完善、事故緊急救援系統等。

　　(1)車輛被動安全技術

　　汽車被動安全技術是指在汽車發生交通事故的過程中或之后，通過車內的保護系統避免或減輕駕、乘人員損傷的技術。根據美國國家公路交通安全管理局調查結果，汽車保護系統的效果如表4所示。因此，被動安全技術同主動安全技術一樣，國家要強制執行并增加技術法規標準。

　　表4汽車保護系統的效果(挽救生命估計數)

 

　　(2)道路交通安全設施

　　由于經濟及傳統管理體制的原因，我國交通安全設施不配套、設施不當或數量不夠現象較為嚴重。尤其是西部及山區公路，很多危險路段沒有設置任何防護設施，或防護設施強度嚴重不足，橋梁護欄本身的防撞能力不夠；視線有道設施不完善；交通標志設置不合理，設置數量普遍偏少。近些年特大事故中事故形態為墜車的比例居高不下，這與交通安全設施不完善，尤其是防撞設施設計不合理及強度不足有很大關系。為預防和減少交通事故，應創新道路交通安全設施管理體制，具體措施如下：公安交管部門參與全國及地方道路交通規劃、制定道路交通管理政策等主要工作，發揮公安交通管理引導道路交通規劃的作用，具體開展交通組織工作，為道路交通安全設施建設管理工作打下基礎。公安交通管理部門根據道路交通規劃，制定全國及地方的道路交通安全設施發展規劃、總體方案，組織制定道路交通安全設施建設管理標準，根據道路交通組織要求，具體實施道路交通安全設施建設管理工作。同時，加強危險、事故多發地段的道路交通安全設施的設計、建設及維護，做好日常監測工作。