“煙大鐵路輪渡充分展示了我國綜合科技水平和經濟實力！”截至2007年12月25日，中鐵渤海鐵路輪渡公司累計運營415天，累計渡運鐵路貨車1375列、總重532萬噸，實現安全運輸無事故。煙大鐵路輪渡總經理遲寶璋自豪地說：“415天雖然只是一個枯燥的數字，但對公司的所有人來說，卻有著非同尋常的意義。”

　　大連與煙臺，海上運輸距離159.8公里。然而，盈盈海水把火車擋在了渤海灣畔,這兩座美麗的海濱城市也只能彼此守望。

　　其實，早在1996年，八屆政協四次會議就提出了建設煙臺—大連鐵路公路兩用輪渡的建議。然而，由于當時技術條件的限制，只能望洋興嘆。

　　于是，這個夢想，擱置了10年。

　　2006年11月6日，“中鐵渤海1號”滿載著50節火車車廂，乘風破浪，載著無數人的期待和十年的夢想，向著煙臺揚帆啟航。自此，一頁歷史被翻了過去。一條“鐵龍”連接起了大連和煙臺之間的千里距離。

　　“六控制”夯實工程基礎

　　煙大鐵路輪渡是我國沿海鐵路通道的跨渤海龍頭工程。2003年12月30日，該工程經國家發展和改革委員會批準開工，但受征地拆遷的影響和制約，直到2004年10月27日才全面開工。

　　工程建設一開始就遇到了巨大的挑戰：煙臺—大連航線是我國發生海難最為密集的區域之一，被人們稱為“中國百慕大”。復雜的海況和氣候條件預示著風險隱患的存在，給工程建設增添了一抹悲壯之色。

　　面對惡劣的自然環境以及工期緊張、市場變化、標準提高等困難情況，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司按照董事會提出的質量、安全、工期、投資、環保、廉政“六控制”目標，組織各設計、施工、制造、監理單位精心建設，確保2006年下半年投入試運營。

　　藍色的海洋看似靜謐安詳，但平靜的水面下卻暗流涌動，危機四伏。此種條件下，工程的質量和安全問題就被擺放在異常重要的位置。開工伊始，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司按照董事會要求，提出了“確保部優，爭創國優”的目標，制定了創優規劃，建立了建設、設計、施工、監理四位一體的工程質量創優保證體系：以質量創優為重點，實行全員風險抵押責任制；督促施工單位嚴格進行質量內控，嚴把人員、設備、材料進場關；組織審核施工圖，進一步完善和優化施工設計；充分發揮監理作用，加大對工程質量的考核力度；組織兩次樣板工程質量現場觀摩會，共評出15項優質樣板工程。鐵道部工程質量監督總站分別對兩端鐵路工程質量進行現場抽查，遼寧省與煙臺市交通工程質量監督站也分別對兩端港口工程質量進行檢查，充分肯定了工程與港口工程質量。

　　工程建設像一把雙刃劍，在向大自然炫耀人類科學進步的同時，也對沿線的自然和生態環境構成了巨大的威脅。在工程建設中，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司堅持可持續發展原則，積極做好生態保護工作。羊頭洼隧道正處于世界聞名的蛇島附近，為了保護該地的生態環境，施工單位嚴格按照規范作業，盡量減少噪音，保護了當地魚游淺底、鷹擊長空的和諧自然景象。

　　2007年5月27日 ，國家安監總局、交通部水上安全評審中心等20個相關單位及港口專家組成的港口安全驗收小組對南（煙臺）北（旅順）兩港碼頭進行專業驗收。驗收組組長上海市港口管理局局長劉善援代表驗收小組對煙大鐵路輪渡港口建設情況給予高度評價，驗收小組最終形成評審意見如下：一是該安全評價報告依據了法律、法規，符合安全標準評價的要求；二是該評價報告對工程中主要危險因素、危險場所部位解釋較全面、具體，評價方法清楚正確；三是評價單位在對工程現場技術資料查驗的基礎上，對安全管理情況進行較系統的安全評價，提出存在的問題和整改建議，符合工程驗收標準；四是與會專家最終通過該安全驗收評價報告。

　　中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司南北港站順利通過驗收是對工程建設質量的充分肯定，為公司申請創優和下一步開通客運滾裝運輸奠定了基礎。

　　高科技鑄就鐵驥渡船

　　因為災難，人們永遠銘記了1999年11月24日這一天——“大舜”號輪船從煙臺駛往大連，途中在煙臺海域傾覆。悲慘的呼號，升騰的濃煙，死神的陰霾籠罩了這片喧囂的海域，282條鮮活的生命瞬間隕落，直接經濟損失約9000萬元人民幣。

　　前車之覆，后世之鑒。煙大鐵路輪渡項目是我國第一條、世界第三十五條海上運輸距離超過百公里的鐵路輪渡，集鐵路、港口、渡船、海上安監四項工程于一體，要征服海難頻發的渤海海峽，復雜程度超過人們想象。國際上某知名船舶公司的老總曾說：“無論技術還是財力方面，中鐵渤海輪渡都無法掌握第三代電力推進技術。”

　　中鐵渤海鐵路輪渡公司在項目建設中充分利用國內、國際高新技術資源，運用“跟進、選擇、整合”的方法，短短幾年，就使我國渡船的主要技術裝備跨入世界先進行列，渡船水平也提高到了一個新的階段。

　　煙大鐵路輪渡項目建造的渡船是我國第一次采用綜合全電力推進系統的鐵路輪渡客運滾裝船，也是世界上第一次采用第三代電力推進系統的火車滾裝渡船；是我國第一艘滿足“兩艙不沉”破艙穩性要求和第一艘采用計算機控制調節的縱傾調整系統的客滾船。該項目建造技術難度大，在建造過程中采用了大量新技術、新工藝，形成了多項自主知識產權，填補了國內客滾船建造技術的多項空白，達到了當前同類型船舶建造技術的國際先進水平。人行棧橋是中國客運滾裝港口第一次采用航空標準設計的客運棧橋，旅客可以不受雨雪天氣的影響，方便、快捷地上下渡船。

　　為確保營運安全，渡船在設計上采取了12項安全措施。減搖鰭可以在渡船遇到大風浪時自動伸出，使船的搖擺幅度控制在3度以內；氣動抗橫傾水艙、火災報警、噴水噴霧和CO2滅火三套滅火系統、通訊導航系統等安全技術的應用，使渡船成為目前渤海灣上航行的安全技術裝備最完善的渡船。渡船采用的綜合全電力推進系統及電動舵槳裝置等現代造船領域的先進技術，提高了渡船的推進效率和安全性，使渡船操作更加簡便，航行中的渡船既可前進、后退，又可左右平移，還可以原地360度回轉，保證了靠泊作業與海上航行安全。

　　鐵路棧橋由德國PAHL公司與鐵道第三勘察設計院聯合設計。棧橋接陸端為一股道，接船端為五股道，利用滑動道岔實現一變五的轉換，并能與渡船進行隨動，滿足各種潮位和裝載情況下的作業，使火車安全、快速地上下船，是目前世界鐵路棧橋中的頂級技術。

　　嚴管理清除安全隱患

　　2007年3月，渤海灣遭受1969年以來最大的風暴潮襲擊。面對險情，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司全體員不畏艱險、嚴防死守、奮勇拼搏，保證了人員及渡船、棧橋等重點設備設施的安全，經歷了風暴潮洗禮的煙大鐵路輪渡工程安然無恙。

　　其實，在公司全體人員看來，3月份的風暴潮只不過是2007年眾多挑戰的一個簡單縮影，色彩雖不濃重但真實清晰。

　　港口、棧橋、渡船建設是煙大鐵路輪渡的硬件，工程建成后的管理運營模式是其軟件。只有軟硬實現最佳匹配，才能達到安全無事故的最佳效果。

　　中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司牢固樹立“安全第一”的思想，組建了安全生產委員會，制定了周密的安全防范措施，嚴格落實各種安全卡控措施，并組成了安全監控組。公司班子成員跟船、蹲站進行指導。主管副總經理曾連續7天跟隨渡船進行航行監控和輪渡站現場作業檢查指導。運輸部、安全部等工作人員連續多日跟船航行、在輪渡站進行現場監督、安全檢查。

　　開通試運營初期，渡船、鐵路棧橋、綜調系統、電力系統、通信系統等主要設備在使用中都還存在一些問題。公司對可能出現的常見故障，制定了具體的安全防范控制措施；對運營中出現的問題，要求現場操作人員立即上報調度中心通報，限期解決；對設計中不完善功能進行不斷修改、補充，使之更適合安全運營的需要。經過這一段努力，各項主要設備性能趨于穩定。

　　公司建立健全了各種安全管理簿冊。對涉及運輸生產安全的“職工違章違紀登記簿”、“四不放過討論記錄簿”等簿冊，及時收集信息，認真填記，并做好信息的運用分析工作；同時，公司還全面落實推進安全管理體系。

　　 “渤海蒼茫隔連煙，半島相連不相望。鐵路輪渡架金橋，火車隆隆當日還。”說到中鐵渤海鐵路輪渡公司的未來，總經理遲寶璋激情滿懷。