連日來，韓國上下沉浸在悲哀之中。截至２月１９日下午２時，韓國大邱市地鐵１８日發生的火災事故已經造成至少１２６人死亡，１４６人受傷，此外還有３１８名失蹤者。
    大邱市從１９日起進入為期五天的“市民哀悼期”，大邱市轄區內的公共機構降半旗，市民們則于胸前佩戴黑布條，以示對罹難者的哀悼之意。該市還將舉辦“市民追悼之夜”的活動，以慰亡者在天之靈。

地鐵內的瘋狂男子
    ２月１８日上午９時５５分左右，韓國東部著名的紡織服裝城市大邱市，第１０７９號地鐵列車上乘坐的大部分是老人和孩子。他們或翻看手中的書報，或閉目養神，車廂里顯得非常安靜。
    然而，列車剛在市中心的中央路車站停住，第三節車廂里一名５６歲的男子就從黑色的手提包里取出一個裝滿易燃物的綠色塑料罐，并拿出打火機試圖點燃。車內的幾名乘客立即上前阻止，但這名男子卻擺脫阻攔，把塑料罐內的易燃物灑到座椅上，并點燃塑料罐拋到座椅上。頓時，整節車廂燃起了大火，并冒出濃煙。３號車廂起火后，火勢轉眼之間就燃燒到整列六節車廂。
    更不幸的是，對面的列車也駛進了車站，火勢又迅速蔓延到那列列車的六節車廂。兩列列車起火燃燒了起來，車站的電力系統立刻自動斷電，站內一片漆黑，６００多名乘客立即陷入極度恐慌。四周火勢兇猛，濃煙彌漫，萬分震驚的乘客爭相逃離這一人間地獄。然而，由于電源突然中斷，許多地鐵車廂門根本打不開，加上地鐵車窗的玻璃十分堅固，所以不少乘客被活活困在沒有自動滅火裝置的車廂里，最終被燒死或因濃煙窒息而死。
    幾分鐘之內，濃濃的黑煙從地鐵的各個通風口滾滾而出直沖藍天，不知就里的行人和司機被滿街的濃煙驚得目瞪口呆，加上交警立即封鎖了主要交通干道為火速趕來的消防車和救護車辟出專用車道，以至于整個大邱市的交通陷入了一片混亂之中。
    事故發生后，大邱市派出３０００多人和６６輛消防車、數輛救護車進行撲救，但由于地鐵車站現場濃煙籠罩和高溫，搶救工作遇到了極大困難。經過三個多小時的戰斗，人們才控制住了地鐵隧道內的火勢，搶救出來１４０多名乘客，并緊急送到附近各大醫院。
    當地電視臺播放的畫面顯示，滾滾黑煙不斷從起火的中央路地鐵站冒出，煙霧飄散到大街上，并迅速在市中心彌漫開來。佩戴呼吸器、身穿橙色消防服的消防人員用擔架往外運送傷員，濃重的黑煙使他們步履瞞跚。
    搶救中消防隊員們抬出來３１具尸體，但在滅火后救援人員又在車廂里發現了近百具尸體，有的遇害者燒得只剩下骨架了，現場慘不忍睹。
    這次火災是歷史上最大的惡性地鐵縱火案。韓國總統金大中１９日宣布大邱市地鐵火災地區為“特別災區”。韓國建設交通部和大邱市分別成立了“事故對策本部”，并決定，除撫恤金和保險補償金外，將向每位死者的家屬提供３３００美元的喪葬費和其他費用，受傷者在治療期間每天可得到２５０美元的補助。根據韓國法律，若被確定為“特別災區”，還將享受財政和稅收方面的優惠，同時得到政府的重新安置財政撥款。

多種原因導致死傷慘重
    大邱市地鐵全長２８．３公里，１９９７年投入運行，每天運送乘客１４萬多人次。這次火災雖然是有人故意縱火而造成的，火災發生時兩列地鐵列車上共有約６００名乘客，但為什么造成了如此嚴重的傷亡呢？韓國專家們認為，是多種原因導致了此次災難。
    據韓國專家和媒體的分析，目前韓國地鐵大致存在三個方面的問題：
首先是設備方面的隱患，車站和車廂內安全裝置不足。韓國的地鐵車站內雖然安裝了火災自動報警設備、自動淋水滅火裝置、除煙設備和緊急照明燈，但是這些安全裝置在對付嚴重火災時仍明顯不足，尤其是自動淋水滅火裝置。由于車廂上方是高壓線，為了防止觸電，車廂內均沒有安裝這種裝置。因此，此次大邱市地鐵發生大火時，不可能盡早撲救。車站斷電后，四周一片漆黑，緊急照明燈和出口引導燈均沒有閃亮。此外，車站內的通風設備容量不大，只能保障平時的空氣流通，難以排除大量的濃煙。車廂內的座椅、地板等雖然采用耐燃材料，一旦燃燒起來仍會散發出大量有毒成分。韓國媒介報道說，火災的死亡者中有許多是在跑出車廂后找不到出口而被含有有毒成分的濃煙窒息而死的。
    其次是法律還不健全。韓國專家們特別指出，韓國現行的《消防法》只注重固定的建筑和設備，而飛機、船舶、火車等移動的大眾交通工具在《消防法》中是個死角。韓國媒體報道說，大邱市地鐵１９９７年開通時采用的有關防火安全的標準，還是上個世紀７０年代韓國首次開通地鐵時的標準，已經不適合當前的情況。
    第三是安全教育流于形式。韓國每年都進行“民防訓練”，學習在緊急情況下逃生和保障安全的知識。韓國媒體和專家指出，這些民防訓練“大多流于形式”，人們在慌亂時全然不知使用現有的滅火器材進行滅火。
    除了上述原因外，韓國專家們還認為，地鐵公司平時的麻痹大意、安全意識不強、安全保衛人員不足以及通信聯絡不完備等等，也是造成此次地鐵火災大批人員傷亡的重要因素。特別是當時車站的中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車進入已經失火的車站，更造成了傷亡人員增加。韓國警方１９日表示，他們對大邱地鐵縱火事件的初步調查結果認為，地鐵工作人員未能采取適當措施處理緊急情況，是造成大量人員傷亡的主要原因之一。

慘案警醒世界各國
    大邱地鐵過去已經有過沉痛的安全教訓，１９９５年，大邱地鐵施工過程中發生可燃氣體大爆炸，結果當場炸死１０１人，炸傷１４３入。這次縱火案更引起了韓國政府對地鐵安全的重視。韓國現在有四個城市擁有地鐵，地鐵線路為１２條，全長４１１．５公里，每天運送的旅客達６５８萬人次。大邱市地鐵火災事故發生后，漢城、釜山、仁川等地均加強了安全檢查，增加了安全保衛人員，以確保大邱市地鐵慘劇不再重演。 大邱的這場縱火案不僅震驚韓國上下，也引起了世界各國的警惕，因為大火燒出了地鐵安全的問題。作為城市交通骨干的地鐵是城市先進與發達的重要指標，使用起來十分方便。不過，一旦發生事故的話，安全是個大問題。韓國人一致呼吁，地鐵是大眾交通工具，必須采取切實措施，加強管理和保安，以確保地鐵和乘客安全，并嚴懲肇事者，絕不能讓這類慘案重演。
    韓國大邱地鐵縱火案，給地鐵熱持續“發燒”的中國同樣帶來了震撼，所有有地鐵的城市都開始了對地鐵安全的反思。各地鐵公司在紛紛出面安定人心的同時，明顯加強了地鐵消防安全管理工作。
    隨著中國城市化進程的飛速發展和機動車數量的迅猛增長，乘坐地鐵像巴黎人一樣出行，已成為大城市市民的新夢想。我國已建有地鐵或已開工建設地鐵的城市有北京、上海、廣州、天津、大連、深圳、南京、武漢、重慶、長春等，正式提出希望建設地鐵的城市有成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島、蘇州等。然而，對我國地鐵的消防安全狀況絕不能盲目樂觀。公安部消防局高級工程師楊志杰、沈紋于去年２月完成的論文《地鐵消防安全狀況及對策》充分顯示了這一點。他們當時調查統計，我國地鐵自１９６９年相繼投入運行以來，因變電所、地鐵車輛內的電氣設備和線路出現故障以及違章電焊和電氣設備操作等，共發生火災１５６起，其中重大火災事故三起，特大火災一起。他們認為國內地鐵消防安全存在不少問題。在地鐵消防設計方面：規范頒布前建造的地鐵，在防火分區劃分和消防設施設置等方面還存在先天不足；地鐵內附設了許多商業場所，這些場所與運營場所之間如何采取防火分隔等措施，現行規范對其沒有作出明確規定，一旦發生火災，難以保證這些場所與運營場所的消防安全；一些采用自動檢票系統的新建地鐵，除檢票口可以通行外，其他開口均用柵欄門封閉，火災情況下，僅靠檢票口難以迅速疏散人群，如何保證柵欄門平時關閉，緊急情況下自動開啟，需在現行規范中進一步規定；目前地鐵內沒有消防人員專用通道和供消防人員使用的消防無線通訊設施，火災情況下消防人員的滅火救援工作將會受到影響，而現行規范對此未作出相應規定；規范頒布后建設的地鐵，其排煙系統及其組合開啟模式的設計是否能確保火災情況下煙氣迅速排除還不十分肯定。他們實地參加廣州一號線站臺排煙效果試驗發現，按照設計確定的排煙系統組合開啟模式，其實際排煙效果不理想，通過實測調整后的排煙效果比較明顯，由此可以看出，現有地鐵排煙系統設計的開啟模式還有待進一步試驗驗證，以確保系統的可靠性。而在地鐵消防安全管理方面：地鐵部門雖制訂有消防安全管理制度、崗位職責和處置火災事故和搶險救援預案，但沒有真正落實到每個崗位，員工對火災事故應急處置措施掌握不夠全面，缺乏整體協作處置火災事故的能力；已配備的消防設施缺乏定期檢測，難以保證完好有效；嚴格遵守安全操作規程及用火用電制度不夠，違章作業還沒有完全杜絕。此外，地鐵部門還缺乏處置火災事故的專業隊伍和特種裝備。
    地鐵深處地下，人員及車輛密集，一旦發生火災，人員疏散、高溫煙氣的排除及火災撲救極為困難，極易造成群死群傷，對地鐵的消防安全工作務必引起高度重視。
    韓國地鐵慘遭縱火引起京城有關部門的高度重視。２月１９日，北京地鐵召開緊急會議，決定從即日起，對地鐵進行“五查”：查站內用電設施、查登記、查重點部位（站內倉庫、儲物間等）、查硬件設施設備情況、查貫徹落實。
    地鐵有關負責人在接受記者采訪時說：“北京的地鐵歷史是最悠久的，但各方面的保護措施一直比較到位，也沒有發生過重大事故。盡管這樣，韓國這次的事故還是給我們敲響了警鐘，我們要加強安全保障，切實做好正點、安全的運輸工作。