在美國，兒童安全座椅根據安全性的不同初步劃分為三個級別，其中A級別代表安全性最高的級別，而C級別則是安全性最低的等級。級別的劃分主要取決于五個方面的因素：第一是兒童座椅是否按照要求組裝；第二是兒童座椅的標簽粘貼是否清楚；第三是兒童座椅的使用說明書是否清晰明了；第四是兒童座椅的安裝是否簡潔方便；第五是兒童座椅是否使父母可以安全地將孩子放進去。

　　美國的國家公路交通安全局開始要求汽車制造廠要對其2003款和2004款的車進行中等兒童受碰撞的安全性模擬測試試驗，并計劃從明年3月份開始，將要進行另外一個有關兒童座椅安全問題的測試計劃。

　　小知識 第一個兒童安全座椅

　　沃爾沃汽車公司于1963年研制了第一個兒童安全座椅，開發設計的靈感來自航天器中的宇航員座椅，這種座椅可以承受太空艙升空和降落

　　的巨大力量而使宇航員免受傷害。宇航員在飛船上的仰臥姿勢同加速度的力量在方向上正好相反，這樣可以使他們盡量地承受住飛船起飛時的

　　巨大壓力——當轎車受到正面撞擊時，這個原理同樣有利于保護兒童。1972年沃爾沃汽車公司是世界上第一個提供這種后向式兒童安全座椅的汽車生產廠。

　　ISOFIX標準

　　ISOFIX系統(International　Standards　Organization　FIX)是安裝兒童安全配備的國際標準。為了易于安裝，轎車應在前排和后排座椅

　　上提供ISOFIX扣鎖，以確保正確、快捷地安裝和拆卸。借助內置式標準化ISOFIX扣鎖，將適用于體重不超過18公斤或年齡在3歲左右的兒童的

　　Volvo后向式兒童安全座椅安裝在車內絲毫不難。當您聽到咔嚓的一聲并看見一盞綠色指示燈閃亮時，這就意味著座椅已經扣接妥當。

　　就兒童乘車位置而言，后座是車上最安全的空間，所以12歲以下的小朋友都應該坐在后座。為了讓安全座椅可以更牢固地固定在座位上奧迪、沃爾沃、雷諾等都投入對ISOFIX規格研究，目的就是要讓兒童安全座椅的固定裝置標準化，這包含著兩個焊接在底盤上的錨扣環，以及椅背和椅墊的接合裝置；甚至最近的設計還可連接第三個固定點，連接至汽車椅背上方，以提高汽座在撞擊時的穩定度。
 
 

鐵路安全技術及其對策 
 
    1路基基床（Bed of rail base）

    路基頂面以下約1.2米范圍的土層。在整個路基體中，基床部分受到列車沖擊、振動和水文、氣溫變化影響較大，容易出現隱患，往往成為路基養護工作的重點。

    路在基床的填料和壓實質量有較高的要求。各不同路段基床的確切厚度，應根據路基構造運輸條件、水文地質和溫度變化而定。

    路基基床最上部分約0.5米厚的一層受動力劇烈，下部則很快衰減。

    2 路基邊坡與坡面防護（Protection of slope of base）

    路基橫斷面兩側與地面連接的斜坡叫路基邊坡。是影響路基穩定性的重要因素。邊坡的陡緩程度以斜坡上、下兩點間的豎直距離和水平距離之比表示。例如坡度1:1.5，指豎直距離為1時其水平距離為1.5。當邊坡高度較高時，為保證路基的穩定性，應分段變坡作特殊設計。

    坡面防護是為減緩路基邊坡表層土石風化所采取的預防措施。

    凡是容易風化的或容易受雨水沖蝕的土、石質邊坡及嚴重破碎的巖質邊坡，均應采取坡面防護。防護的方法應根據邊坡的土質、坡度、風化程度按就地取材、因地制宜的原則選用。如栽種草皮，用沙漿或灰漿抹面（將坡面封閉）做片石護坡、護墻等。

    3 基床變形

    基床變形是鐵路運營期間路基的主要病害。病害的原因多是基床土質不好，壓實密度不夠，排水不良和養護不當等。

    基床變形影響列車正常運行，為此在路基施工時即應保證填土質量使其不留隱患；在運營期間應經常檢查維修，發現病害時要在保證行車安全的前提下及時治理，不使病害發展。

    治理的方法：可將食鹽溶液注入凍脹的段基床內以降低凍結溫度；在基床內作橫向滲溝以排除積水；在基床頂面鋪設砂墊層以隔離道床與基床土；換掉基床變形土，以好土填之；用不透水材料料作隔水層；向道碴陷槽中灌注水泥漿；鋪設土工纖維布等。

    4 翻漿冒泥與路基凍害（Frost boil and freezing of base）

    翻漿冒泥是基床變形的一種。基床土質不良時，受地面和地下浸泡而軟化或液化，在列車運行沖擊的作用下，以泥漿狀態擠入道碴并向上冒出，造成泥漿臟污道碴，致使道床失去彈性，軌道失去平順而影響列車平衡的正常運行。

    整治方法：在基床頂部鋪設一定寬度和厚度中粗砂的砂墊層，以阻止泥漿上升；在基床表面加鋪一定厚度的不透水材料以形成封閉層，不使地面水滲入基床內；換掉基床的變形土；做滲透溝將道床內積水引出排到側溝。

    路基冰害也是基床變形的一種。在嚴寒地帶，如果路基排水條件不良，基床土中的水份在凍結過程中將重新分配，冰決呈不均勻聚結狀態而形成基床不均勻隆起的現象。凍害嚴重地地段，常伴以翻漿冒泥、道碴陷槽、外擠等病。影響列車平衡的運行，甚至造成行車事故。

    路床凍害分表層凍害與深層凍害。表層凍害是由于地表水引起的，深層凍害則因地下水所致，所以加強地面排水和降低地下水位，是預防路基凍害的根本措施。

     5 軌縫（Seam between two rails）

    由于溫度變化鋼軌要脹縮，而在兩根鋼連接處預留的縫隙。因溫度劇烈變化或因鋼軌爬行導致縫隙超過規定值時稱為大軌縫，導致縫隙閉合的稱為瞎軌縫。前者不利于線路及車輛的養護，后者可能威脅行車安全。當軌縫不符合標準，應扳動鋼軌予以調整，以保證安全行車。

    6 軌道與軌距

    軌道由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連拉零件、防爬器等部分所組成。

    我國根據運營條件（年通過總重、最高行車速度等）和軌道條件（鋼軌的重量、軌枕每公里的根數、道床的厚度等），把鐵路正線軌道分為重型、次重型、中型、輕型四類。

    軌道上兩股鋼軌頭部內側軌頂面下1435mm的軌距規定為標準軌距，大于1435mm的軌距為寬軌，小于1435mm的軌距為窄軌。又規定在直線地段1435 mm的軌距的允許誤差擴大不得超過6mm，縮小不得超過2mm。

     7 軌道爬行（Orbit moves up）

    鋼軌或鋼軌連同軌枕一起縱向移動的現象。產生軌道爬行的原因主要是車輪滾動、縱向滑動、制動等作用產生的沿鋼軌方向施加的縱向力，以及鋼軌在載荷作用下的撓曲變形而產生的縱向蠕動。

    軌道爬行可能造成瞎縫、拉長軌縫、拉斜軌枕等，以致造成脹軌、接頭夾板或螺栓折斷，并會出現軌距、方向不良以及低接頭等病害。容易造成行車事故。防止的有效方法是安設足夠的防爬器。

    8脹軌跑道

    當軌溫上升，鋼軌膨脹，如其伸長受阻則鋼軌逐漸向側面凸出的變形，稱為脹軌。若軌溫增加，道床的阻力已抵抗不了軌道的橫向變形時，則鋼軌會連同軌枕一起向側面大變形，軌道形成新曲線，稱為跑道。

    脹軌跑道通常發生在無縫線路地段。在普通軌道上，若連續出現瞎縫，也有可能產生脹軌跑道。

    在無縫線路上產生脹軌跑道的主要原因是：實際鎖定軌溫與設計軌溫不符，以致高溫時產生了過大的溫差力；維修不當，致使道床的橫向阻力降低。

    如發生脹軌跑道，應馬上加設停車信號裝置，以加強脹軌地段兩端的防爬設施；在跑道地段以外每端50~100m處的鋼軌上澆以冷水降溫，將軌道撥回原位并夯實道床；如軌溫過高，澆冷水不能使期復原，可順應跑道后的曲線，撥成半徑不小于200m的曲線，先慢行放行列車，再徹底修復。

    9 護軌(Rail protection)

    為了行車安全，在軌道上鋼軌內側加鋪的不承受車輪豎直載荷作用的鋼軌。護軌鋪設在不同的地點起著不同的作用，在道岔轍叉處的護軌，就鋪在轍叉（引導車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備）有害空間相對的鋼軌內側，引導車輪通過有害空間，避免撞擊叉心尖端；在橋梁上的護軌可防止已脫軌的車輛撞擊橋梁或墜入橋下；在小半徑曲線上的內軌里側鋪設護軌，可減小外軌側面的磨耗。

    10 脫軌道岔（Special swith）

    為了保證行車安全，引導將要誤入正線的機車、車輛脫軌的特殊設備。當尖軌貼靠曲基本軌時，通往正線的軌道開通；當尖軌扳開后，使將要誤入正線方向的機車、車輛脫軌。其位置設在正線以外。

   尖軌是轉轍器中兩根引導列車轉向的特制鋼軌。由普通鋼軌或特種斷面鋼軌刨切而成。

    基本軌是尖軌外側和護軌外側的鋼軌。它除了承受車輪荷載外，還起著側向支撐尖軌和連結護軌的作用。基本軌為道岔構件之一。

    11 警沖標（Warning sign）

    指示機車、車輛在停車時，不準向道岔方面越過的標志。警沖標安設在道岔后方，在兩分岔軌道中心線的距離為4.0m的中間處。如果向道岔方面停車越過了警標必將影響另一股道的地車安全。這是不能允許的。若警沖標的位置在曲線范圍內，則設警沖標處的兩軌線中心間距應增加該曲線的內側限界的加寬量。

    12 防風設施（lnstallation of windproof）

    為保證列車在風害嚴重的地區能安全行駛采取的防風措施。一般有擋風墻與防風柵欄。

    擋風墻一般設在風口路基的迎風側，用以防止列車車輛翻倒。擋風墻系一土堤，表面由干砌石筑成，頂高達到車箱高度的70%，迎風側坡面作成流線型，使風向流利的往上翹，越過車輛的高度而通過。

    在設置擋風墻有困難的地段，可以設置防風柵欄。柵欄可用角鋼或其他耐磨蝕的材料制作。插在路堤迎風側，可按50%的空度排列，大風碰到柵欄后，風速會相應的減弱。

    13 采石安全檢查（Quarrying safe ty inspection）

    進行采石作業時，為避免發生崩塌或落石的危險，在作業開始前，應指定專人對作業面進行檢查，其檢查內容如下：

    （1） 有無浮石或龜裂狀態；

    （2） 含水、涌水和凍結狀態的變化情況。

    特別是在爆破之后，或大雨之后，以及發生過中級強度的地震之后更應仔細的進行檢查。

    14 破碎機的安全裝置（Crusher safety device）

    根據不同的用途和需要粉碎的物料，進行粗碎、微粉碎或超微粉碎時，需要采用各種不同形式的粉碎機。可是，有些大型的破碎機，操作人員有從下料口處滾落下去的危險。為此，必須在下料口處設置安全裝置，如蓋子，殼罩、柵欄等，以保證作業人員的作業安全。

    另外，當破碎機存有轉動、滑動等運轉的機構時，應設置防護罩，使操作人員不與其接觸。

    15 道口欄木（Railing of road junction）

    為了保證鐵路行車和公路交通安全，在列車接近道口時為了遮斷公路，阻止車馬行人通過道口而設置的遮斷設備。在鐵路與公路交叉的道口，按理應用紅色與白色條紋相間隔的欄木，但考慮到鐵路兩旁應避免用紅色，經鐵道部工務局同意改用黃色與黑色相間隔條紋的欄木。根據操縱欄木的方式可分為手動欄木和自動欄木。當采用自動欄木時，為使欄木落下狀態引起車馬行人的注意，在欄木上裝有醒目的紅色閃光和穩定的燈光。

    16 道口安全

    鐵道線路與道路平面交叉處稱為鐵路道口。鐵路道口是涉及到列車和人身安全的重要地點，其設施必須妥善。如鐵路與道路平面交叉時，應盡量設計成正交，當必須斜交時，其交角不宜小于60°，在特別困難的地點也不應小于45°。道口的兩側，自鋼軌處側算起，設有不小于13m的平臺。通行機動車的道口，應設計在道口外不小于50m的范圍內，能見到兩側各400m以外的火車，火車司機應在800m以外能看見道口。如果道口不符合上述要求，或行車量大的，都應設看守，并安設道口防護桿。道口鋪面采用鋼筋混凝土鋪面板。本枕線路也可用石鋪面板。道口路面與鋼軌頂面取平。在自動閉塞區間及電力牽引地段，道口路面應高出軌面20mm，以免通過車輛的車輪壓在兩股鋼軌上造成軌道電路短路。

    17避車洞與防煙洞（Hole for evading and smoke）

    遂道內兩側設置的洞室，分大避車洞和小車洞。供遂道維修人員避讓列車和臨時存放維修機具、小車和材料之用。大避車洞一般寬4m、2.5m、高2.8m， 在300m以上的遂道內設置，每隔300m（碎石道床）或420m（整體道床）在遂道兩側交錯設置；小避車洞設在相鄰大避車洞之間每隔60m設置一個。

    遂道內小避車洞的內開門稱為防煙門。列車通過時一段較短時間內，隧道里的有害氣體濃度較高，關閉防煙門后，可使在小避車洞內避車的人員免遭吸放高濃度的有害氣體。

    18 隧道支護安全（Safety of tunnel prop）

    隧道的支護架在進行隧道掘進作業時要承受很大的壓力，所以必須堅固結實。所用的材料除鋼材，還可使用韌性好的木材（其中如有蟲蛀、油切或纖維傾斜的均不得使用）。而支護架的結構必須適應于地質、地層、含水、涌水、斷裂、浮石等狀態以及掘進的方法。

    為了確保支護工作的安全，在支柱的底部應墊有防止下沉的墊板。若采用鋼制拱架式結構時，為保證其強度起見，其間隔應小于1.5米。為了進一步保證其結構強度，應鋪設防止流砂危害的支撐板、支柱和底襯鋼板。對于木質支柱應采取措施以防止其變形、倒塌和彎曲。為使拱架連接處安全可靠，還應設置內襯、拉桿等。

    19隧道安全檢查（Tunnel safety inspection）

    在隧道施工中，常有冒頂、塌落等災害的隱患存在，所以每天進行檢查，而且必須指定專人認真的進行這頂檢查工作。

    隧道安全檢查的內容包括：有無活動巖塊和斷裂情況；各部位的含水和涌水情況有無變化等。在經過爆破或發生中級強度以上地震之后，更應該特別仔細的進行全面檢查。

    20橋梁、隧道建筑限界（Construction bounds of bridge and tunnle）

    為了保證機車車輛和超限裝載貨物安全順利的通過橋梁，所規定的橋梁內部橫斷面凈空的最小的尺寸即為橋梁的建筑限界。由于列車牽引類型不同，其建筑限界也不一樣，蒸氣及內燃牽引區段，其凈高為6000mm；電力牽引區段，其凈高為6550mm。凈寬均為4880mm。雙線橋梁的凈高與單線相同，但凈高增為8880mm。

    隧道建筑限界則是為了防止列車通過隧道時機車車輛及所裝載的貨物與線路設備碰撞，所規定的隧道內部橫斷面凈空的最小尺寸，單線隧道建筑限界采用蒸氣及內燃牽引時，其凈高為6000毫米；電力牽引其凈高為6550mm；凈寬均為4880mm。雙線隧道凈高與單線相同，其凈寬為8880mm。

    21 沉箱作業安全（Caisson chest work safety submerged chest work safety）

    凡在井里、豎坑、井下或與之相類似的建筑物或設備內部所進行的掘進行作業，都叫沉箱作業。

    為了防止沉箱作業發生事故，施工時應采取如下措施；

    　　（1） 要有專人進行氧濃度的測定；

    　　（2） 應有安全的升降設施；

    　　（3） 當掘下深度超過20m時，由于受到空氣壓力的影響，應安裝內部和外部相聯系的電話和電鈴；

    　　（4） 深度超過20m時應安裝送風設備；

    　　（5） 在上述設備發生故障時應停止作業；

    　　（6） 若有大量的水滲入沉箱內部亦應停止作業。

    22 潛水供氣量（Supplied airy quantity of dive）

    對進行潛水作業的人，必須用空氣壓縮機或者手壓縮泵進行供氣，對每一個潛水員必須保證供給不少于下列規定的供氣量。

    使用有導氣管的面罩式潛水衣進行潛水作業時：

    　　0.039m3/min——繁重而劇烈的水下作業。

    　　0. 028m3/min——較輕快的水下作業。

    使用有導氣管的面罩式潛水衣以外的潛水器具進行潛水作業時：

    　　0.058m3/min——繁重而劇烈的水下作業。

    　　0.04m3/min ——較輕快的水下作業。

    23 高氣壓障害（High atmospheric pressure hazard）

    地球表面被大氣層所包圍，所以在位于大氣層底部的地面上，人體要承受這個大氣層的大氣壓力，這個壓力稱為大氣壓。由于人們長期生活在地面上，人體內的壓力與大氣的壓力相平衡，所以人們并無承受壓力的感覺。然而，在沉箱工藝、潛筒工藝、氣壓防護工藝或其他高氣壓工藝過程中，因為是在異常氣壓下進行作業，所以人體就要受到壓力的影響。此外，在水下執行潛水作業時，人體也將承受著相應于水深的異常氣壓下進行作業，所以人體就要受到壓力的影響。此外，在水下執行潛水作業時，人體也將承受著相應于水深的異常氣壓下所造成的對于人體的障害，稱為高氣壓障害。

    24 加壓室（Repressurized chamber）

    在高壓下進行作業的人員，從操作室出來時，若直接置身于大氣之中，就會患潛涵病。為治療這種病，應將患者送進加壓室，使其處于原來的壓力狀態，然后再慢慢的減壓，直到與大氣壓力相同為止。這種用于上述目的，在壓力下能保持密封的鐵制裝置，叫做加壓室。

    25 車輛自重、載重和容積（Weight load and volume of rolling stock）

    車輛本身的全部重量，以噸為單位，保留一位小數為車輛的自重。車輛的自重在運輸過程中為無效運輸，因此在滿足強度、剛度、壽命和使用要求之比稱為裝載系數。

    車輛容積是指貨車、行李車、郵政車等車內能夠裝貨部分的體積。以m3(立方米)為單位，保留一位小數，并在括號內注明內長、內寬、內高尺寸，。以供裝貨參考。

    26 信號機（Signal machine）

    固定設置在車站和區間的線路旁，用以顯示信號的設備。按其構造可分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機；按用途分為進站、出站、進路、通過、遮斷、防護、預告、復示、調車和駝峰信號機；按裝設的方式可分為高柱信號機和矮型信號機。

    所謂色燈信號是晝夜均用燈光的顏色、數目及亮燈狀態顯示認號的信號機；臂板信號機在晝夜用臂板的位置、顏色、形狀、數字來顯示信號、夜間用燈光的顏色、數目顯示信號的信號機；機車信號機是安裝于機車司機室內的一種小型的色燈信號機，是機車信號的一個組成部分，用以反映前方接近地面信號機的顯示情況，幫助機車乘務人員確認信號以保證行車的安全。

    27 機車信號機（Sigh machine in the locomotive）

    安裝于機車司機室內的一種小型色燈信號機，是機車信號的一個組成部分。用其反映前方接近地面信號機的顯示情況，幫助機車乘務人員確認信號以保證行車安全。

    機車信號機的顯示為：列車接近地面信號機顯示停車信號時，是一個半黃色半紅燈光；當列車已越過地面信號機的停車顯示時，是一個紅色燈光；其他顯示與接近地面信號機的顯示機相同。為了便于司機鑒別機車信號機的運轉是否正常，另設有一只白燈，亮燈時表示機車信號在工作狀態，并不復示地面信號，司機應按尋面信號機顯示運行。

    28緊急制動閥（Emergency brake）

    又稱車長閥。安裝在守車或客車內制動管的支管末端上，有手把式與拉繩式兩種。是為了列車遇有非常情況而迫使列車緊急停車的安全裝置。

    緊急制動閥一般情況下不準輕易使用，當遇有下列危及列車和人身安全的情況下方能使用：（1）車輛燃軸或重要部件損壞；（2）貨物裝載發生突出、脫落、歪塌等；（3）列車發生火災；（4）有人從列車上墜落或線路上有人死傷；（5）判明司機不顧停車信號，列車繼續運行；（6）無任何信號指示，列車進入不應進入的地段或車站；（7）其他危及行車和人身安全必須緊急停車時。

    29 機車自動停車裝置（Automotive stopping installation）

    為保證安全行車而設置的安全裝置，當停車信號或較限制信號顯示而司機未采取制動措施時，迫使列車自停車的設備。包括電空閥、自動停車控制電路、音響報警器、警惕手柄等。

    機車自動停車裝置可與機車信號配合使用，也可獨立使用。與機車信號配合使用時，合用一套信息傳遞與控制設備，當使用機車信號時，自動停車裝置自動轉為工作狀態。當機車信號機出現較限制信號顯示時，以及機車進入無碼區段時，音響報警器首先發出報警信號。

    如果單獨使用自動停車裝置時，在預選信號機至進站信號機和進站信號機至出站信號機之間發出周期音響報警，此時，司機應按壓一下警惕手柄，表示已確認信號顯示并采取了相應的制動措施。如在報警發出7秒內，司機未按警惕手柄，電空閥則自動打開閥門，使機車制動主管排風，強迫列車緊急制動停車。

     30 車輛特殊標記（Special mark of rolling stock）

     用以表示車輛設備、用途及結構特點的一些特別規定的永久性或臨時性標志。例如：

    　　

    　　

    31 液化氣體罐車（Tankear of liquebied gas）

    用以運送液氨、丙烷、天然氣等液化氣體的罐車。由于所運送的液化氣體具有較高的壓力，因此要求罐體壁板的強度高，密封性能好。另外，為了防止罐體直接受到太陽的輻射熱而導致罐內壓力增高，應在罐外面加設保溫材料，并且以薄鋼板色罩。有時在罐體頂部還要加裝遮陽罩。

    液化氣體罐車的安全裝置應符合有關規程的要求，注意防火、防爆。

    32 粉狀貨物罐車（Tankear of powdery material）

    一種用于裝運塊粒狀貨物并能自動翻轉卸貨的專用車輛。自翻車的底架上裝有風缸或油缸設施，通過壓縮空氣或壓力油使車體可向線路任一側傾斜，并能通過聯動機構自動打開側門，使車內裝載的塊粒狀貨物自動卸出。這種車對礦山與施工單位運送礦石、石碴等十分方便。自翻車應備有安全裝置。

    34 救援列車（Rescue train）

    用于排除線路障礙物及修復線路故障的車輛，一般由鐵道起重吊車及若干救援車組成，待命搶修鐵道。當接到開行救援列車命令時，救援列車負責人應立即召集專業人員和通知應出動的救援車，車站應迅速將救援列車調至發車線，以保證救援列車在接到命令30分鐘內出動。

    為了及時處理行車事故，保證迅速恢復行車，鐵路應有以下幾種救援設備：（1）事故救援列車一為及時處理機車車輛顛覆、脫軌等事故而設；（2）電線路修復車一為迅速恢復受自然災害或其他原因造成損壞的的信號、通信電線路而設；（3）接觸網檢修車一在電氣化鐵路，因各種原因發生接觸網斷線，電桿及鐵塔倒伏，瓷瓶破損等不正情況下，用以搶修。

     35 遮斷信號機（Danger signal machine）

    為了防護某些地點的安全和列車安全而設的信號機。多設置于距繁忙道口，有人看守的較大的橋梁、遂道建筑和可能危及行車安全的坍方落石地點50m（米）以外處。

    遮斷信號機只有一個顯示，平時滅燈，不起信號作用，一旦必要時則顯示一個紅色燈光，指令列車停車。為了避免與其他信號機混淆，采用方形背板，并在機柱上涂以黑白相間的斜線。

    36聯鎖裝置（lnterlocking installation）

    為了車站行車和調車作業的安全，改善行車人員的勞動條件，提高行車作業和調車作業的效率，在信號機、道岔與進路三者之間建立相互制約關系，實現這種制約關系的設備稱為聯鎖裝置。如信號機一經開放后，時路即被鎖閉，進路上的有關道岔不能扳動。這種相互檢查、制約的關系稱為聯鎖。為了完成聯鎖關系而安裝的技術設備則為聯鎖裝置（或曰設備）。

    我國目前主要采用的聯鎖裝置有：（1）電氣集中聯鎖一道岔的轉換和信號機的開放等都集中在室內操縱，以電氣器材完成聯鎖關系；（2）電鎖器聯鎖一道岔靠人力通過機械扳動，信號機由有關人員通過電氣或機械操縱，以電鎖器完成聯鎖關系。

    38 響墩信號與火炬信號（Sound signal and torch signal）

    響墩信號是臨時設置的要法語求按要求距離設置在軌面上，當機車輪壓上時即發出爆炸聲響，以通知司機前方有危險須緊急停車。

    火炬信號是用火光顯示來要求列車緊急停車視覺信號，當線路發生故障或列車在區間發生事故被迫臨時停車時使用。將火炬置于線路中間點燃。

    38 鐵路技術管理規程(Technical management rules of railway)

    鐵路部門各單位從事運輸生產時，必須遵循的基本原則、工作方法、作業程序和相互關系。（鐵路技術管理規程）確定了鐵路設備的設計新建、保養維修、驗收交接和使用管理方面的基本要求和標準；明確了鐵路工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。它是鐵路技術管理的基本法規。鐵路各部門、各單位在制定規程、規范、規則、細則和辦法等時，都必須符合其規定；任何部門、任何單位、任何人員都不得違反此規程的規定。

    鐵路是國民經濟的大動脈，必須保證暢通無阻，安全正點。鐵路具有高度集中、各個工作環緊密聯系和協同動作的特點。（鐵路技術管理規程）為各部門、各單位、各工種安全、準確、迅速、協調地進行生產活動，更好的完成運輸任務提供了統一遵循的基本法規。

    39鐵路電力安全工作規程（Electrical safety rules of railway）

    電力工作人員在電力設備上作業時，為保證作業人員安全的重要措施和法規。

    為了認真的貫徹執行該規程，必須從組織上和技術上采取相應的措施：

    組織上的措施：（1）布置工作必須執行工作票制度；（2）開工前必須執行許可制度；（3）開工后必須執行監護制度；（4）施工暫停和改變地點時必須執行工作中斷和轉移工作制度；（5）完工后必須執行工作總結和送電制度。

    40 工作票制度（Working card ruies）

    鐵路電力作業的根據和命令。是確保人身安全的組織措施。

    工作票由工作票簽發人根據電力作業項目，事先經過周密的預想，用鋼筆或圓珠筆填寫成書面安排。在電力作業的當天，由工作執行人向全體組員宣讀，接受群眾審查、堵漏、補缺，最后由工作許可人完成安全措施，從組織上達到確保工作組員人身安全的目的。

    工作票制度包括停電工作票、帶電工作票、安全工作命令記錄簿三頂內容。所謂口頭或電話命令，并不是單純地根據口頭或電話講的就可以進行作業；而是與工作票一樣，事先編寫在安全工作記錄簿上，再逐字宣讀給受令人，受令人記入安全工作記錄簿內，并復誦無誤后才能執行。發令人與受令人要各持一本安全工作命令記錄簿。

    電力作業危及人身安全的因素較多，采取工作票制度以防止事故的發生。

    41 車站行車工作細則（Working rules of railway station）

    車站運輸生產與技術管理的重要文件，是車站編制執行日常作業計劃，組織接發列車、調車和各項技術作業以及有關技術設備使用的基本法規。是組織查定各項技術作業過程與時間標準，計算通過能力及改編能力，日常運輸生產的分析與總結，以及鐵路局、分局下達技術指標任務的主要依據。

    為了更好地組織各項技術作業，建立正常的生產秩序，安全并能質量良好的完成客貨運輸任務，凡參與車站作業的車務，機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門的人員均應熟悉和執行該細則的有關規定。

    42 扳動道岔制度（Rules of moving swith）

    道岔的扳動必須正確無誤，否則危及行車安全。在扳動道岔、操縱信號時，應認真執行“一看、二扳（按），三確認、四顯示（呼喚）”制度。

    所謂“一看”即在扳動前看接車線是否空閑，看機車車輛是滯越過警沖標，看機車車輛是否越過聯動道岔，看道岔的位置與信號手柄（按鈕）的位置。“二扳”就是將道岔、信號握（手）柄扳至所需要的位置，“三確認”就是扳完道岔、信號握（手）柄后，確認進路有關道岔開通位置是否正確，閉止塊是否“落槽“，尖軌與基本軌是否密貼；在準備接發列車進路時，還要確認影響接、發列車進路的調車是否停止，信號開、閉是否正確。”四顯示）（呼喚）就是一切確認無誤后，呼喚“X道準備好了”，或“XX信號開放好了”，并向車站值班員匯報，或者向要道人員顯示股道號碼和進路準備妥當的手信號。

    43 調度集中（Concentrating control）

    又稱列車集中控制。是鐵路行車調度的遙控、遙信系統集中控制列車運行的設備。在調度列車時，調度員遙控設備直接控制調度區段內各站的道岔和信號機，辦理進路、組織和指揮列車運行，并且通過遙信設備，直接掌握現場道岔和信號等設備的狀態，以及列車運行的情況等。

    調度所應設有：（1）供列車調度員發送各種控制命令的控制臺；（2）復示各車站電氣集中設備及區間信號設備狀態的表示盤；（3）記錄列車運行實跡的運行記錄器；（4）將調度員的控制命令加工成電碼發出，將接收到的表示電碼經校核、解碼后供表示盤表示的調度集中總機等。

    調度所應設有：（1）供列車調度員機動靈活地調整列車的運行，避免不必要的延誤，縮短中間站辦理列車到達、出發及通過等作業時間，提高區段通過能力；可以防止命令傳達上的錯誤，確保行車安全；改善行車工作人員的勞動條件，提高運輸效率。

    44 調度命令（Control order）

    組織日常運輸、指揮行車的指令。調度命令的擬定與發布應嚴格遵守（鐵路技術管理規程）和有關規定，不準發布違章命令。

    指揮列車運行的調度命令和口頭指示，只準列車調度員發布，有關站、段和行車人員必須無條件執行，其他工種調度絕對禁止發布指揮列車運行的命令和指示。

    調度命令關系著行車安全，發布時必須嚴肅認真，簡明扼要，書寫清晰，一事一令，先擬后發。

    發布調度命令時需填記（調度命令登記簿），指定受令人員的一人復誦，并記明發收人員姓名及發布時刻，命令簿中已記載的命令不準涂改，遇有不正確的記載應劃掉重新書寫。

    45 限制速度（Restricting speed）

    受設計標準或技術裝備限制的行車速度。在進行線路設計時，行車速度受下列條件的制約：（1）曲線半徑不能過小，以免使旅客產生因有未被平衡的離心加速度的不舒適感；（2）制動距離不能超過規定值；（3）通過道岔時產生的沖擊振動和搖晃不能過大。由于這三者都與列車行駛速度有關，所以在線路設計中應對行車速度加以適當的限制。另外，對既有的橋梁，當其承載能力稍低于規定標準者，或其承載能力雖合乎標準而偶爾要通過超重貨車時，也要限速通行以減小對橋梁的沖擊力。此外，行車最高速度還受機車車輛構造速度限制。