調查1：超速不是禍首

　　25日事發當天現場的調查發現，火車速度在事發時很可能達到每小時133公里以上。而這輛由西日本鐵路公司開發的標準通勤型207系列列車，其設計最高時速為120公里。此外，事發路段道口是限速的，安全時速限制為70公里，超速很可能出事故。

　　但日本《朝日新聞》采訪了眾多有經驗的火車司機，他們一致認為，在當時的情形下，火車速度根本不可能超過每小時60公里。

　　調查2：鐵軌上有石頭

　　《朝日新聞》26日報道了一條新線索———鐵軌上有白色粉末！目前，調查人員在事故列車車尾后面的鐵軌上發現了白色粉末，而且在第六節和第七節車廂下面也發現了同樣的白色粉末。

　　日本國土交通省下屬航空和鐵道事故調查委員會已經下令調查這些粉末，一是查明這些白色粉末是事發前就在鐵軌上的，還是事發后出現的；二是查明這些粉末是不是石頭粉碎后形成的。目前，調查人員不排除鐵軌上有石頭從而引起脫軌事故的可能性。

　　調查3：制動方式過時

　　此次發生事故的寶線鐵路采用的還是老式的自動停止裝置，用彈簧制動，火車運行速度基本上是由火車司機控制。而新型的自動停車裝置采用空氣制動，可以減弱列車轉彎時的橫向搖擺幅度。而且新裝置具有更高的性能，可以感知列車的速度，并自動控制速度。

　　東日本鐵路公司已經裝配了這種新型的裝置，西日本鐵路公司在大阪環線等地也進行了安裝。但是，此次發生事故的寶線的尼崎-口路段，按計劃要到今年6月底才能安裝新型的自動停車裝置。

　　調查4：車廂不該“減肥”

　　自20世紀80年代以后，由于競爭加劇，日本各鐵路公司紛紛將車廂材質改為不銹鋼或鋁制，這樣做不僅減輕了重量，有利于提速，而且節省了耗材費、外立面涂料費和維護費。

　　然而，車輕了，強度卻不夠了，事故發生后不能有效地保護乘客的安全。此次脫軌的車廂與建筑物相撞后就發生了嚴重的變形，甚至破碎。

　　調查5：住宅密度過大

　　車廂強度不夠是問題，同時鐵路附近建筑多也是問題。如果四周沒有高樓，火車脫軌了，也不至于撞上鋼筋混凝土，造成更大的損失。

　　據悉，此次事故中列車沖進的那幢9層樓距離鐵路柵欄僅有6米。而像這樣鐵路在擁擠的民宅中“見縫插針”的情況，在日本并不鮮見。

　　調查6：車長隱情不報

　　25日事發后不久，西日本鐵路公司表示，火車在發生事故的前一站伊丹站停車時，曾超出停車線8米，不得不倒車退到指定線，因此這趟列車比預定時刻晚點了1分30秒。為了晚點一事，列車長松下正俊還專門與控制中心進行無線聯系。

　　但最新消息稱，當時列車在伊丹站停車時，超出停車線40米，而不是原來報告的8米。列車長是計算錯誤，還是做虛假報告，故意隱瞞？這一點還不清楚，已查明的是，晚點后列車速度明顯加快，甚至出現超速的嫌疑。陳春（中國日報特稿）