鐵道部安全監察司 劉甲申

        一、2003年防洪安全基本情況
        2003年全路14個鐵路局在45條主要干線上發生水害斷道142次，共中斷行車1533小時40分。同比，水害斷道次數和中斷時間比前一年分別增加了36次，838小時16分；水害斷道的次數和中斷時間分別是前一年的1.4和2.2倍。
        由于工務部門認真制定和落實了“降雨量警戒制度”、“雨季看守、巡守制度”，加強了與氣象和水文管理部門的聯系，及時掌握了“雨情”、“汛情”信息，并制定落實了有關措施，機務部門加強了對“危險處所”的了望和按規定行車，運輸口各單位認真執行了《汛期安全行車措施》，在“雨情”、“汛情”明顯嚴重于前一年的情況下，大都有效地攔停了列車、封鎖了線路，使災害重大事故比前一年的3件減少了2件，僅發生l件災害重大事故，即10月11日鄭州局管內隴海線黃土塹坡溜塌造成的2010次客車脫軌重大事故。
大部分鐵路局2003年的防洪工作搞得較好。如濟南局全局平均降雨量是前一年的3．5倍，發生路基溜塌滑坡581處、路堤陷穴空洞580處、橋涵護坡翼墻損壞157座；上海局管內淮河水位超過了歷史最高水位，水漫線路25處，津浦上行線最大水淹軌面達610mm，均確保了防洪安全。成都局全面落實了防洪措施，管內8大干線斷道時間為歷史上最少的一年，將水害損失減到歷史上的最低。
但是，應當指出的是2003年的9月1日蘭州局隴海線28042次貨物列車脫軌重大事故和8月29日哈局K485次客車在北黑線地方鐵路脫軌大事故均是雨后路基下沉、措施不力所致，雖列工務責任，仍是防洪安全的問題。   
        二、2003年防洪安全存在的主要問題
        1．部分鐵路局在防洪工作中“安全第一”發生了位移，未能正確處理好防洪安全與其他工作的關系。
蘭州局的“9.1事故”在事故地段連續下沉．嚴重晃車，已抬道l7次仍不能解決問題的情況下，還在搞提速、加大外軌超高，從80mm抬到120mm，更增加了軌道的不穩定性，特別是當發現嚴重晃車時又不及時整修；D合局北黑線的“8.29事故”，明知路基下沉并設有專人看守，特別是在早晨6時02分K485次客車通過的前夜下了3小時暴雨，一夜又未過車，看守的人員誰也不去測量線路，誰也不管路基的軟弱情況，情況不清硬放客車，怎能體現安全第一。最終必然導致事故的發生。
        2．部分鐵路局在防洪工作中，技術管理薄弱，未能發揮科學技術第一生產力的作用。
        蘭州局自2002年5月天蘭二線竣工驗收后，技術管理部門明知濕陷性黃土路基水浸后容易造成下沉，本應在路基排水系統上予以加強，但卻在事故地段堵死側溝修建道口，人為造成路基存水；當線路不斷下沉時也不去疏通側溝加強排水，采取治本措施，而是盲目一味抬道，最后抬不及而導致脫軌。全局上下的工務技術人員、管理人員懂得上述原理的大有人在，問題是技術管理薄弱，工程技太人員的作用沒有得到發揮。
    鄭州局的“10.11客車脫軌重大事故”，原因是黃土路暫邊坡溜坍，這種溜坍雖是突發，但事前不是沒有先兆的，諸如塹頂積水甚至出現張拉裂隙、天溝漏水、塹坡滲水等。問題是沒有懂技術的人員去檢查發現先兆，更談不上及時采取措施，直至坍體將客車撞脫。
        3．部分鐵路局在防洪工作中，專業管理不到位，尤其是路基設備管理存在漏洞。
        突出表現在專業部門對路基工作不重視，忽略了路基的大修、維修工作，加之路基投入長年欠賬，使得年年的水害斷道和災害事故基本上全發生在路基問題上。鄭州局10.11，客車脫軌重大事故，充分說明了這個問題。《鐵路路基大、維修規則》第3.2.1條明確規定“不設路基工區的路基維修工作由養路工區負責，但應根據路基設備的狀況配給相應定員，進行路基養護維修、檢查、評定和巡守工作”。而實際上，工務段對養路工區的路基設備管理工作根本不重視，也沒有明確的要求，沒有明確負責路基工作的專業人員，對養路工區的路基專業知識培訓基本沒有，從領工員到工長、養路工都缺乏對路基病害的認識，沒有檢查、判定病害先兆的專業知識。路局、分局兩級專業管理部門，對工務段路基設備管理存在的組織不健全、人員不到位、制度不完善等問題，不了解、不掌握、更沒有采取措施加以解決。路局、分局近幾年來，沒有對路基管理和技術人員進行過專門的培訓，重線路、輕路基的問題相當嚴重，路基設備管理及專業技術隊伍建設嚴重滯后，給事故的發生埋下了隱患。
        4．部分鐵路局在防洪工作中，系統負責未落實。
        一是防洪檢查不徹底、不認真，專業管理水平低，危險處所被忽視，該設
看守的不設看守，結果發生事故的多是未設看守的地點。
        二是雨前、雨中、雨后“三檢”制不落實，防洪安全失控。
        三是看守人員未經培訓、不懂業務、紀律松懈、責任心不強，形同虛設。
        四是業務部門有章不循，除《鐵路路基大修、維修規則》不落實外，還突出表現在《鐵路防洪細則》和《汛期安全行車措施》不落實。
        此外，加之工務設備的長年欠帳，抗洪能力得不到加強，以及工務管理上的種種薄弱環節，系統負責沒有得到落實。
        5．部分鐵路局對防洪形勢認識不足、應變能力不強，防洪安全出現了死角。
        鄭州局管內汛期一般在5至9月，l0月份防洪工作就進入了收尾階段。對當年黃河流域10月份的連續降雨反應不靈敏，沒有應變措施，管理上出現了后期松懈的漏洞。發生“l0.1l事故”的洛陽工務段在10月上旬連續降雨的情況下僅一般性地檢查線路、挖翻漿，失去了發現路基隱患、防止事故的機會。
        6．部分鐵路局在防洪工作中逐級負責制不落實，基礎管理薄弱。
        蘭州局的“9.1事故”，當日上午局長檢查發現嚴重晃車，工務處、工務分處、工務段、領工區直到工區層層傳達，最終工區工長到現場不帶道尺、不量線路、不整修，瞪眼看著列車脫軌。特別是蘭州局也有規定，“發現晃車立即慢行”，就是落不下去。鄭州局的“l0.1l事故”也是如此：對當年嚴峻的水害形勢，局、分局有關部門雖有覺察，但采取措施不果斷，尤其檢查督促狠抓落實不力，嚴不起來，落不下去的問題相當突出。今年八月下旬，鄭州局管內已出現多處水害，洛陽分局管內也發生多處類似因路基含水量過大造成路基溜塌的水害事故，路局、分局對路基含水量過大雖已有察覺，并下發了電報，提出了要求，但由于在檢查、督促、落實等關鍵環節上責任不明確、措施不具體、操作性不強，致使這些要求和措施在工務段沒有得到落實。洛陽分局針對管內降雨持續時間長，雨量大，不少地段路基含水量飽和，路基穩定性差，抗洪能力嚴重削弱，發生水害甚至嚴重水害的可能性較大的嚴峻形勢，于9月5日下發了《關于做好防洪工作的緊急通知》，要求各工務段包保領導要立即組織有關人員，把高堤、深塹等作為檢查的重申之重，組織專業技術人員，加強對關鍵處所的檢查、分析、會診，確保防洪安全。但工務段接到電報后，沒有結合實際，制定細化措施，也沒有認真抓好落實，分局對工務段落實電報要求的情況也沒有進行追蹤檢查。在安全管理中上下一般粗，逐級負責沒有一貫到底，出現中間梗阻和斷層，造成防洪關鍵環節的控制失守。
        7．部分鐵路局對地方鐵路的防洪安全工作監督檢查不力。
        鐵道部2000年第5號部長令，公布了《合資鐵路、地方鐵路行車安全管理辦法》，授權鐵路局對合資鐵路、地方鐵路的行車安全實行監督管理。哈局“8.29'’K485次客車在北黑線地方鐵路脫軌大事故暴露了我們在這方面的工作存在嚴重漏洞。
        對于北黑線地方鐵路的安全工作，哈局沒有認真檢查監督，而是“文件轉發了就是貫徹了”。當年鐵道部(2003)14號文件又重申了對地方鐵路安全工作的監管問題，仍未引起重視。當年北黑線連續降雨70天，發生多處水害斷道，哈局也派人到現場指導水害搶險，但仍放松了對防洪安全的全面監督。導致災害地段看守人員不懂業務、不負責任，8月28日在經過一夜暴雨，底數不清的情況下盲目放行客車，發生客車脫軌大事故。
        三、對2004年搞好防洪安全的建議
        1．充分認識防洪安全的嚴峻形勢，牢固樹立安全第一、常抓不懈的思想。
        2003年3起與防洪有關的重大大事故均由于年降雨量大于往年且又連續降雨，思想無準備所致。事故教訓告訴我們，必須樹立防大汛、抗大洪的思想意識，切忌麻痹大意。各部門各單位要將防洪工作作為貫穿全年性的工作來抓，做到有備無患、萬無一失。
        2．加強技術管理，落實系統責任。   
        一是要加強對突發性水害成因的分析，制定有效對策。各級各部門要眼睛向內，從主觀上找原因、找差距，吸取教訓。各級專業部門要認真研究國家和各地的防汛氣象資料，結合各地區特有的氣候特點和地質特點，展開深入的防洪調研。要進一步強化應對突發水害的安全防范措施，尤其對汛前、汛后及汛期降雨較少的地段不能放松警惕，避免突發性水害對行車安全的威脅。
        二是要加強路基大修、維修工作，健全防洪隊伍。要完善對路基大修、維修工作的日常管理，做到組織到位、人員到位、管理到位。對沒有路基工區的工務段，在線路或橋梁工區應具體明確路基專業檢查人員，確定檢查地段、內容、項目及檢查考核辦法。使路基大修、維修工作達到規范有序。路局、分局和工務段要有計劃的加強對路基管理技術人員和路基工進行業務知識培訓，提高職工業務技術水平。
        三是要認真進行防洪檢查、準確判定危險處所，加強線橋路基病害的整治和危險處所的看守、巡守工作。對看守、巡守人員要經過培訓，明確責任，實施責任追究。
        四是要嚴格落實《汛期安全行車措施》，突出客車安全。要加強防洪組織，加強各部門、各系統的協調配合。工務部門要全面執行“雨量警戒制度”，當線路情況不明時，寧可錯攔，不可錯放；當發生暴雨和連續大雨時，該慢行的要果斷慢行，該封鎖的要堅決封鎖；發現險情時，寧可錯攔、錯停、錯扣，決不錯放。機車乘務員要認真了望，遇有險情果斷停車，遇有晃車處所及時通報有關部門。其他部門都要積極配合。
        3．強化基礎，加大對路基、橋涵設備的投入，提高設備抗洪能力。
        成都局2003年的防洪工作實現了歷史上斷道最少、水害損失最低，消滅了水害、災害事故，最重要的一條是加大了路基、橋涵設備的投入。三年來成都局完成險情預搶投資10169萬元、水害復舊投資4315萬元、橋路病害及地質災害整治投資24180萬元，做到了當年水害當年復舊，大大地提高了設備的抗洪能力。
        4．加強源頭控制的力度，提高新建、改建工程的質量。
        從目前發生的水害中暴露了一些工程質量不高的問題，給防洪工作埋下了隱患。特別是在路基填料、壓實密度、基礎處理和排水系統建設上，設備管理部門要加強重點監護，加強過程控制；各鐵路局、各業務部門一定要從設計、鑒定、施工、驗收的各個環節嚴格把關，要嚴格執行地質災害防治工程“三同時”(同時設計、同時施工、同時驗收)確保設備基礎質量的良好。
        5．樹立科學防洪理念，實現防洪工作的跨越式發展。
        要使鐵路的防洪工作真正達到有序可控、長洽久安，就必須建立科學的防洪體系。一是要加強氣象、水文部門的聯系，及時取得有關信息，建立健全“氣象水文服務系統”；二是增設雨量計、雨量監測報警儀、災害報警裝置等，建立健全鐵路內部的“雨量實時監測及災害報警系統”；三是實現防洪、防災計算機聯網，建立健全“防洪搶險救援系統”，使各級防洪(防災)指揮部門能及時掌握雨情、水；隋、險情、災情，為領導決策提供科學依據。
        6．實施沿線環保戰略，協調地方經濟發展與鐵路環境安全的關系。
        目前我國鐵路周邊環境問題日趨突出，在高陡邊坡上的亂耕濫種、開礦棄碴問題日益嚴重，造成鐵路山坡植被破壞、排水設施損壞，滑坡、溜塌、落石、泥石流頻繁發生，嚴重威脅著鐵路安全。除鐵路自身要堅持不懈地做好沿線綠化工作外，還要加強對沿線村民愛路護路教育，與沿線村民簽定綠化合同，再造鐵路沿線的安全環境。要積極開展路地聯合檢查，取得地方政府的支持，認真落實鐵路沿線的禁耕、禁種和退耕還林工作。努力避免沿線水土流失、洪水泛濫等一系列的災難性環境惡化，保證鐵路持久健全地發展。
        7．加強對地方鐵路、合資鐵路防洪工作的監督檢查。
        要認真落實《合資鐵路、地方鐵路行車安全管理辦法》(鐵道部[2000]5號令)。加強對地方鐵路、合資鐵路防洪工作的監督檢查。