近幾年，我國道路交通事故居高不下，每年事故發生數都在50萬起以上，死亡人數都在10萬人左右，事故起數、死亡人數高居世界第一，占全國安全生產死亡人數的80%以上。道路交通事故的頻繁發生，不僅給成千上萬個家庭帶來了深重災難，而且造成了巨大的經濟損失。特別是最近一段時間，特大道路交通事故頻發，在一定程度上還造成了不良的政治影響和社會影響。如何切實加強交通安全管理，有效預防和遏制交通事故特別是重特大事故頻發的勢頭，是值得研究和思考的問題。筆者認為，道路交通安全是一項流動性大、涉及面廣、管理復雜的社會系統工程，要壓降交通事故，一個重要的方面就是要理性地思考道路交通安全管理中存在的問題，用系統工程的原理指導道路交通運輸安全管理工作，積極探索有效的措施和方法，走出“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的誤區。當前要克服和防止“五重五輕”：

    一、重運輸企業駕駛人交通安全教育管理，輕全社會道路交通安全法規的教育和安全意識提高。據全國道路交通事故統計分析，2003年因自行車騎車人交通違章引發交通事故造成25673人死亡、68040人受傷，分別占年度總數的24.6%和13.8%。農林牧漁業等農村人口、農民工和城市個體勞動者交通違章引發交通事故分別造成11914人、12603人和16447人死亡,45189人、48778人和97264人受傷。此三類人員共死亡40964人，受傷191231人，占死傷總數的39.2%和38.7%。筆者認為，造成這種狀況的原因主要有三個方面，一是一部分公民特別是農村人口對現行的交通法規不甚了解，不自覺地違反交通法律法規；二是部分公民知道交通法規的有關規定，但缺乏執行交通法規自覺性而有意違背法規；三是交通安全管理部門對違章行為制止不力，對騎自行車、三輪車等非機動車違章管理時緊時松，對行人違章管理的不到位，使一些遵守交通規章不堅定的公民產生動搖而加入到違章行列。從特大交通事故發生的情況看，不少重特大道路交通事故與公民特別是農村人口安全意識淡薄，為了節省乘車費用，搭乘手扶拖拉機、機動三輪車、小型貨車及單位自備車等非客運工具有關，這些車輛大多超載、車輛技術性能和穩定性能差，不符合客運條件，駕駛員技術素質低。蘇北沿海某地近三年發生的四起重特大事故中三起與之有關。因此提高全民的交通安全意識和自我保護意識，是長期而又緊迫的任務。最近幾年，一些地方通過開展交通安全宣傳進機關、進社區、進企業、進鄉村、進學校的“五進”活動和道路交通安全法規宣傳日等活動，對提高全社會安全意識起到了一定的效果。但總體上，交通法規宣傳教育行為，仍然停留在部門行為的層面上，沒有轉變為政府行為、社會行為，公民的安全意識尚未極大提高，鄉鎮政府、街道辦事處（居委會）道路安全教育監管的責任還沒有完全落實，單位自備車的安全管理還比較松懈，交通安全的普法廣度和深度尚需進一步加強。

    二、重客運企業和危貨運輸企業安全管理，輕普通貨運企業安全管理。現行的道路運輸管理，根據客運和危險貨物的運輸對象的特殊性，適當提高了其市場準入條件、駕駛人從業條件、車輛技術狀況標準等，而對普通貨運沒有特殊要求；客運企業設立的門檻比較嚴格，貨運企業的設立相對放開。客運企業過去大多隸屬于交通行政主管部門，即使現在客運企業改制后，不少地方仍然把客運企業的安全情況作為考核交通行政主管部門的內容之一，因而交通運輸部門對其檢查指導相對較多，而貨運企業特別是普貨企業，由于其分散在各行各業，安全管理一般由過去有隸屬關系的部門主管，交通運輸部門對其行業安全檢查指導相對較少。個體貨運者除違章行駛、違法經營接受有關部門處罰外，沒有明確安全生產的監管部門，部分地方將其安全責任明確給鄉鎮政府或街道，但實際上也都沒有得到很好的落實。普通貨運同客運和危貨運輸一樣都屬于高危行業，不加區別地放開其市場的準入、駕駛人從業條件和車輛技術狀況標準，對道路交通安全影響很大。據2002年全國道路交通事故統計資料， 2002年底全國大型客車、大型貨車、小型客車、小型貨車保有量分別為800553、3839614、11638622、4711021輛，分別占汽車總數的3.74%、17.88%、54.34%和22.00%。大型客車、大型貨車、小型客車、小型貨車肇事造成6522人、25130人、23506人和7976人死亡，分別占汽車肇事死亡總數的10.00%、38.53%、36.04%和12.23%。大型貨車肇事致死率在運輸車輛中僅次于大型客車、高于小型客車。每輛大型貨車的平均肇事死亡是小型客車肇事死亡的3.24倍，根本原因在于其自身重及載重量大，運動時的動能是其他車輛的數倍或數十倍，一旦發生意外，能量釋放造成的傷害很大。今年全國因貨車造成的10人以上的特大交通事故就有多起。如：今年2月5日,貴州一輛農用車,在凱施線6公里處翻下100余米深谷,造成18人全部死亡。2月11日山西一貨車與大客車相撞翻入溝中造成12人死亡， 8月4日, 河北衡水市武強縣境內，一輛拖掛大貨車，行至302省道138公里處，與路邊兩輛農用三輪車相撞。造為21人死亡。9月30日，徐州一輛解放牌大貨車，行至合徐高速公路滁州市定遠縣境內，車輛失控沖過中心隔離帶，撞上正常行駛的一輛金龍大客車，造成25人死亡，42人受傷。因此，高度重視貨運安全管理，把貨運安全放到道路運輸安全全局中去思考，適當提高普通貨運車輛特別是大型貨車的技術標準和從業駕駛員的資格條件，加強對貨運的運輸安全監管，是當前壓降道路交通事故的一個重要措施。

    三、重駕駛人員的安全教育，輕車主安全教育。現在，絕大多數運輸企業駕駛人員安全教育的制度比較健全。有的對非特殊情況而未參加學習的還有明確內部管理制度和經濟處罰措施，但相比之下，對車主的安全教育卻抓得不緊，也不夠扎實。駕駛人員作為車輛的直接操作者，對安全行車固然起著最關鍵性的作用，這是不爭的事實。但目前運輸企業大多實行線路承包或單車承包的經營方式，采取“一般事故由車主負責賠償，重大事故由分公司（車隊）負責賠償，特大事故由企業統籌賠償”的辦法，表面上，把不安全行車損失造成的風險落實到了車頭，實際上也弱化了運輸企業對駕駛人員選擇權、使用權和管理權。否則，一旦發生事故，車主往往以駕駛人員是運輸單位選定為由，而拒絕賠償事故損失，甚至要求運輸企業賠償其車輛損壞造成的損失。所以實行這樣賠償辦法的企業，除對駕駛員硬性規定的如駕齡達不到要求，在規定的時間內發生過重特大事故等特殊情況等外，車主基本上掌握著駕駛人員的選擇權和使用權。據筆者對當地部分運輸企業的調查，客運企業的車主正常自駕運營車輛的不超過企業駕駛人員的12%，且集中在短途農村班線上，貨運企業自駕運營車輛的不超過的企業駕駛人員的17%。駕駛人員作為打工者的一簇，在現行經營模式下，其收入的多少，是由受雇用的車主決定的。車主的安全意識，對駕駛人員的安全意識影響很大，駕駛員的許多不安全行為也與車主關系很大。車主受經濟利益的驅動，常常授意駕駛員多拉快跑，超速超載，甚至疲勞駕駛。有的客運車輛為了趕在其他車輛前面多帶客，把公路當成賽車場，存在著重大事故隱患。因此，在加強對駕駛人員安全教育的同時，必須進一步強化對車主的安全教育，對因授意或強行要求駕駛員違章操作而造成重特大道路交通事故的車主也應一并追究法律責任。同時運輸企業要進一步完善生產經營承包（線路使用）合同，提高自身的安全管理權威。規定在使用期內違犯企業安全生產規章制度，不服從企業管理或因違法違章被交通安全管理部門或運輸管理部門處罰達到企業規定數量的或造成重特大道路事故的，運輸企業可無條件地要求車主限期將車輛過戶轉出（或并收回線路牌）。運輸管理部門可根據道路運輸企業違法違規和造成重特大道路事故情況，收回客運企業線路經營權直至取消其經營資質。

    四、重證件審驗，輕過程控制。大多數運輸企業為保證駕駛人員的技術素質，都根據國家的有關規定制定了企業的應聘條件，不僅規定了駕齡，還規定了安全行車里程標準，但在實際考核錄用駕駛人員的過程中，并沒有完全達到目的。對當地部分運輸企業的調查表明，企業新錄用駕駛員3年內發生道路交通事故率約占同期總事故率的35%-55%。分析其原因，一是實際駕齡難以確認。現在駕駛員供過于求，有的長期未找到駕駛工作，有的駕一段時間，停一段時間，最終企業一般皆以取得駕證的“證齡”代替“駕齡”。二是實際安全行車里程更難考核，特別是多次變換工作場所的。三是事故情況不全。只要不發生重特大道路交通事故，一般什么證明都能出。這對目前法規上有特殊要求的，從事客運和危險貨物運輸的駕駛員的選用來說就打了個折扣。一些企業雖然針對駕駛員隊伍中一部分人多次發生事故的情況，建立了“黑名單”制度，即對經常違規和發生事故的駕駛員將其辭退出本公司，并通知所屬單位都不得再行錄用，但往往是此家辭退后到彼處重操舊業，事故依舊，對壓降全社會的事故總量沒有起到多大的效果，只是實現了事故可能性的轉移。因此，一方面應當實現“黑名單”資源的社會共享，讓事故易發多發的駕駛員，無人聘用，使其從退出駕駛員職業，另一方面，應當加強對駕駛員從業適應性檢查，包括速度估計、復雜反應判斷、處置判斷、動體視力、夜間視力、視野、深度視覺和注意力檢查等，對達不到要求，易引發事故的，從培訓核發駕證之初，就將其拒之駕駛職業門外，對已取得駕駛職業資格的勸說其退出駕駛隊伍，收回駕照。考慮到因駕照被暫扣或家庭等特殊情況暫時不能駕車，運輸企業應當建立駕駛人員“備用人才庫”或設立專門的代駕服務中介機構，提供頂班或代駕服務，防止車主臨時私招亂雇不具備從業資格的駕駛員引發道路交通安全事故。與此同時，運輸企業要加強對車輛技術狀況的維修管理和例保檢查，杜絕帶病上路，并加強對車輛運輸過程的檢查和動態管理。客運企業還要加強始發站超載、危險品上車等安全管理。交通安全管理部門要改變重事故處理，輕道路巡查的傾向，對事故多發地段和國省干線要增派警力，嚴防死守。要交通積極推行交警輪崗制度。分析最近幾年重特大交通事故發生的深層次原因，其中之一是同一車主在同一線路經營時間過長，有的十多年一貫制，與線路上的交警很熟，一些交警礙于情面對這些車輛超載、超速行駛等違章行為視而不見，加上一些重要道口，如高速公路入口缺少監管或監管不力，嚴重超載而長距離運輸后，才發生重特大交通事故的案例在全國已出現過很多起，加強這方面的監管顯得十分迫切。另外，近年來，包車和旅游車引發的重特大道路交通事故，呈上升的勢頭，包車和旅游車管理目前仍然是客運安全管理的盲區之一。10月10日，全國又發生了一起旅游車特大交通事故。重慶中國旅行社一輛大客車，行至四川省綿陽市平武縣境內S205線147KM處彎道處，墜入涪江中。造成20人死亡，4人失蹤，21人受傷。包車和旅游車事故高發的主要原因一是發車又不經過客運站點，缺少源頭監督，特別是包車超載現象比較突出且普遍；二是未按國家規定標準配備駕駛員，駕駛員配備不足和不遵守道路運輸操作規程，駕駛人員連續駕駛超過規定時間，引發疲勞駕駛；三是超速行駛。因此，交通運輸部門要嚴格包車管理，嚴格控制包車牌的發放，督促運輸企業加強對包車的監管。旅游管理部門要切實加強旅游企業的安全管理，督促旅游企業落實安全責任，不租用安全無保障的非專業運輸企業的車輛。

    五、重法規制定，輕配套完善。近幾年來，隨著依法治國方略的實施，法制建設進程明顯加快，《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《道路運輸條例》等一系列的道路交通安全法律法規相繼頒布和實施，道路運輸安全的法規體系基本形成。盡管如此，由于法規起草、批準主體不一、出臺法規背景不一等，法規間有些方面銜接不夠。5月1日施行的《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》已將駕駛員改稱為駕駛人，而7月1日施行的《道路運輸條例》又稱為駕駛人員，稱法不夠統一；《道路運輸條例》第七條規定：國務院交通主管部門主管全國道路運輸管理工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門負責組織領導本行政區域的道路運輸管理工作。縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作。明確規定了縣級以上道路運輸管理機構是本條例的實施主體，卻又在第二十四條第二款中規定申請從事危險貨物運輸經營的，還應當“有經所在地設區的市級人民政府交通主管部門考試合格，取得上崗資格證的駕駛人員、裝卸管理人員、押運人員”，與《道路交通安全法實施條例》 第五條規定的“初次申領機動車號牌、行駛證的，應當向機動車所有人住所地的公安機關交通管理部門申請注冊登記”，一方面形成了主體地位的不對等，因為公安機關交通管理部門與交通主管部門的道路運輸管理機構的地位才是對等的，另一方面，道路運輸從業人員培訓學校、教員資格的認定、管理等全部由道路運輸管理機構負責具體實施，單獨將從事危險貨物運輸經營的駕駛人員、裝卸管理人員、押運人員的上崗資格證的考核發放交市級人民政府交通主管部門負責，模糊了主管領導和具體實施的關系，市級人民政府交通主管部門在此事上既是運動員又是裁判員，不利于安全責任的落實，同時，國家交通主管部門至今也沒有具體的實施辦法出臺。《道路運輸條例》第八條和第三十二條對申請從事客運和貨運經營應當具備的條件作了規定，要求“有健全的安全生產管理制度”。但究竟應建立和健全多少種管理制度，至今尚無下文，既不便于申請者掌握也不便于運輸管理部門在實踐中把關。根據國家安全生產監督局印發的《交通運輸企業安全檢查表》（試行），參照國家安全生產監督局已出臺的安全生產許可證實施辦法，筆者覺得道路運輸企業安全管理制度應當包括：
    1、建立健全主要負責人、分管負責人、安全生產管理人員、職能部門、崗位安全生產責任制；
    2、制定安全生產目標管理制度、考核、獎懲制度；
    3、制定安全生產辦公會議制度、安全檢查制度、職業危害預防制度、安全教育培訓制度、設備安全管理制度、安全生產檔案管理制度、安全生產獎懲制度、車輛、設備及設施的維修、監測、檢查制度；消除生產安全事故隱患制度，重大危險源監控和重大隱患整改制度，事故應急處理制度（預案）、安全生產事故管理制度，事故統計、報告、調查、分析、處理制度，安全責任追究制度；
    4、制定各崗位、工種的操作規程；
    5、勞動保護用品管理、發放、使用制度；
    6、車輛、第三責任、職工工傷等社會保險制度。

    又如《中華人民共和國道路運輸條例》第九條規定從事客運經營的駕駛人員，應當3年內無重大交通責任事故的記錄。顯然出租車駕駛員屬于從事客運經營的范疇。過去，交通運輸管理機構按交通運輸的有關規定，通過培訓考核為新取得駕駛證的部分出租車駕駛員辦理了從業資格證書，與部分地方的《道路交通安全管理條例》不符，法規間不協調，合規與處罰并存，現在《道路運輸條例》實施后，一些地方前一段時間出現了新駕駛員趕“末班車”，申辦從業資格證熱的現象等，建議國家有關部門制定配套完善辦法和政策。