木材船運輸的特點

　　1、船舶特點：現有的4艘船舶都是20年左右老齡船，貨艙容積大、艙口開口大、甲板和貨艙設備經常受原木的撞擊而損壞。起貨設備使用率高，鋼絲磨損程度較為嚴重。以嘉蔭關輪為例：該輪1985年8月29日出廠，由日本宇部造船廠建造，總噸4999噸，凈噸2725噸，夏季載重噸為7164.68噸，總長109.6米，型寬17.8米，型深9米，最大高度為39.2米，續航能力5000海里，營運航速14海里。

　　2、貨物特點：原木多為長而重的貨物，用司令扣起吊時會劇烈晃動，有的甚至會從司令扣中滑落；原木上樹皮極易剝落，脫皮的原木又濕又滑；在原木起吊或司令扣擺動時，吊貨鋼絲會受到異常大的附加力；在裝卸和航行中，有時由于船體傾斜會使原木滾動或倒塌；由于原木有呼吸作用，貨艙內往往會缺氧；甲板和艙蓋面上積載原木，增加船舶重心高度，船舶穩性的GM值不好控制。

　　3、航區特點：主要是中國沿海和近洋航區，其特點是航程短、航次周轉快、進出港頻繁；海區氣象復雜，霧區、臺風、大風浪等惡劣天氣多發；船只密度大，漁船區域廣。

　　木材船運輸安全管理與對策

　　對策一：嚴格管理，預防為主。根據木材船運輸的特點，船舶必須時刻牢記“安全第一、預防為主”的安全工作方針，采取一切嚴格管理的手段，落實安全預防措施，確保船舶的生產安全和航行安全。具體要求如下：

　　1、嚴密制定航次計劃。根據船舶、貨載、航區、港口、船員等實際情況制定出具體的航次計劃，提出相應的要求和安全保障措施，并向全體船員公布，讓船員知道航次任務的情況。

　　2、嚴格執行規章制度。木材船的管理必須嚴格執行中遠集團關于《木材船海上運輸安全管理制度》，并根據本船的特點制定相應的安全操作規定，如起貨設備操作、開關艙作業、下貨艙作業、綁扎加固作業等。

　　3、嚴格檢查安全設施。檢查導航設備和航海圖書資料；檢查船體結構和貨艙甲板設備；檢查排污水系統；檢查裝卸機械和索具；檢查立柱和綁扎用品；檢查艙蓋及封艙用品，以便及時發現問題，消除安全隱患，做好檢查的有關記錄。

　　4、加強安全崗位責任制。對所提出的安全措施要作具體的分工、布置、落實，責任到人，船舶領導和部門長要作檢查和監督，避免任何疏忽和意外事故的發生。

　　5、加強船員安全教育。木材船運輸具有一定的危險性，因此，不斷加強船員安全意識和安全知識的教育十分必要，組織好安全會、航前會、工前會，強調安全生產，落實預防措施，增強自我保護意識，保持規范行為和規范操作，調動全體船員互相幫助、互相監督、全員參與做好各項安全工作的積極性和自覺性。

　　對策二：穩妥積載，牢固綁扎。由于船舶和貨載的特殊性，為了保證船舶、人員、貨物的安全，在積載和綁扎過程中應注意做好以下工作：

　　1、貨艙內必須盡可能堆裝整齊和利用艙容空間，要根據貨艙長度和木材長度將木材緊靠四面艙壁裝載，盡量減少虧艙。

　　2、木材堆放處的開口，如下艙人孔，油水艙的測量孔，要牢固關閉，作出預留空位標記。

　　3、裝貨過程中，船員住所、引水員登船通道、機械處所、消防救生設備等重要處所及船員經常使用的通道，不能裝貨并要保持暢通。

　　4、裝甲板木材時，首先將木材裝于甲板至平艙蓋的高度，艙蓋上放一層木材平鋪后，將事先已安裝好的綁扎鋼絲翻上來放在已裝在甲板和艙蓋上的木材上。此層綁扎鋼絲安放一定要置于較松弛狀態，有利于再裝上的木材自然將鋼絲壓陷下去，不會造成鋼絲被壓斷，能起到自然綁扎加固的作用，形成整體。

　　5、專用木材船一般在船舷都安裝有可供裝木材專用的立柱，兩固定立柱間有安置可放下的5－6根活動立柱。在裝甲板貨前，應先將綁扎鏈條在主甲板的地令生根固定好，最后一道綁扎鋼絲帶有開口鐵柄單滑車的鋼絲生根好，鏈條和鋼絲準備好后將其掛在可活動式柱子頂端的掛鉤上。這些準備工作做好后才可將活動支柱吊立起并將其固定。

　　6、甲板木材的裝載堆放應保持整齊，船舷邊應選一些較長的和較規正的木材裝在舷邊，最好能跨過兩固定柱，主要是有利于整體的加固和綁扎，防止舷邊的海浪沖擊而造成木材松散和移位。

　　7、如果船舷專用木材柱是6米高度的話，甲板木材可裝到最大高度6.5米至7米。一般甲板上裝的木材高度是船寬的三分之一的高度，不要超過，而第1艙甲板所裝的高度要低于2米左右，是為了了望和減少海浪對船體的沖擊、影響船舶速度等。

　　8、使用船吊作業時，要注意木材長短不規則，以及多數木材由于較長時間浸泡在水中，使重量加大，往往是遠遠超過原計算重量等問題，防止船吊超負荷工作。

　　9、在裝貨期間，一般都有商檢或港口指導人員在船，指導和協助船方做好裝貨和綁扎加固工作。

　　10、貨物裝完后，在不需做貨物調整的情況下，可以進行甲板貨物的綁扎加固工作。首先是用鏈條綁扎加固，將原先已準備好的鏈條逐條翻上貨面，左右兩舷的鏈條逐條對準進行綁扎加固，有的是用松緊器進行加固，有的是用液壓器或葫蘆收緊固定。

　　11、最后是綁扎鋼絲，是將原先已準備好的鋼絲放上貨面，逐條排列對準后，用專用的綁扎鋼絲套進單柄鐵滑車，收緊后固定連成一整體，一般都是分段綁扎加固后連體。

　　12、綁扎加固完畢后，在甲板貨面的兩舷各系上一根安全繩，是作為到船頭和甲板檢查工作所用，另，工作人員在作業或行走時要穿好專用的釘鞋，以防滑倒。

　　13、引水員的通道要有一條用木板或方木鋪釘成的安全通道，供接送引水員安全上下船使用。

　　14、若艙內需同時裝載原木和成品木材時，不能將兩者裝載同一貨艙內，以免因原木水份揮發造成成品木材貨損。

　　15、因部分木材會揮發有害氣體同時消耗氧氣，貨艙未經充分通風人員不得下艙檢查，以免發生危險。

　　16、木材裝卸作業時，由于體積大而不易控制，容易出現所吊木材大幅度擺動甚至木材摔落等事故。因此，在監裝或檢查時人員應遠離吊裝路徑，避免發生人身安全事故。

　　對策三：準確計算，保持穩性。船舶穩性是直接影響到船舶安全的重要參數，因此，要從源頭抓起，做細做好以下工作，確保船舶自始至終保持良好的適航能力：

　　1、裝貨期間，尤其是接近完貨和完貨后，要認真進行GM值的計算。甲板面貨物GM值的計算，要將甲板貨物的重量另加10％的重量系數，目的是為了防止航行時甲板大量上浪或結冰而增加重量，艙內貨GM值和甲板貨的GM值總和等于全船的GM值，一般木材船的GM值控制在0.5米至0.8米為佳。

　　2、不能盲目相信貨主提供的貨物重量，船長、大副以及值班駕駛員應在裝貨過程中根據水尺變化隨時計算掌握裝船貨物的實際重量，并根據虧艙情況經常核算GM值。

　　3、當同一航次裝多種貨物（特別是艙內裝成品木材如：膠合板、板材等，艙面裝原木）時，艙內貨物裝船重量相對較準確，而艙面原木實際重量則與貨主申報重量出入較大，往往會造成實際的GM值比理論計算的GM值小得多，此時，就要注意甲板貨和艙內貨的比例，適當增加艙底壓載重量，減少甲板貨重量。

　　4、若艙內裝載含水量較大的原木，應考慮到航行途中由于艙內溫度升高使得貨物水份揮發，艙內貨物重量減小時對GM值的影響。

　　5、由于裝運木材時的實際GM值通常比裝運其他貨種時小，因此，在條件許可時盡可能將雙層底壓載水艙壓滿，同時應預先計算油水消耗后對GM值的影響。

　　6、由于船體橫搖或橫傾均會降低穩性，因此，木材裝船后務必在開航前做好綁扎加固工作，同時應根據氣象情況合理選擇航線，在航行途中調整航向以盡可能減小船舶橫搖。

　　7、當裝運艙面木材時，由于風壓力矩較大（尤其是遇到風力較大時），應盡可能避免橫向受風，避免出現固定橫傾角的不利局面，特別是避免在風浪中大舵角轉向。

　　對策四：認真檢查，確保安全。檢查是保證安全的關鍵環節。要查思想，了解是否有足夠的安全意識；要查制度，了解是否嚴格執行和落實；要查隱患，了解是否發現問題和消除不安全因素；要查紀律，了解是否嚴格遵守和人人關注安全生產。注意事項如下：

　　1、裝貨前檢查：是否將各貨艙的污水井清潔干凈和安置好過濾片裝置，保持排污系統的暢通，處于隨時可排污的狀態，防止管系的堵塞；通風設備是否正常，貨艙的水密性能是否完好；起貨設備、綁扎索具是否符合適貨要求；立柱及立柱底部是否完好和夠用；損壞的部位是否修復，缺少用具是否補齊。

　　2、裝貨期間檢查：貨物的堆裝是否緊密和整齊；船體和設備是否被撞擊損壞；消防救生設備是否可正常使用；安全通道是否被堵塞；貨物堆裝的高度，是否影響艙蓋和其他設備的操作，是否影響航行的正常了望。

　　3、航行途中檢查：開航后的頭三天應每天檢查和收緊1次系索，以后每兩天檢查收緊1次，如發現索具已無法再收緊或器材損壞，要重新綁扎；如有機會，應每天至少1次測驗船舶搖擺周期來核算穩性；在惡劣天氣到來之前必須進行全面檢查和加固綁扎，調整燃油及淡水，減少自由液面和吃水差；當貨物出現移位時，可適當調整航向至頂浪，對移動部位的木材進行綁扎加固處理，防止貨物移動加大。

　　4、卸貨時的檢查：要注意掌握解綁的時機和先后程序，不可把所有的綁扎系索全部解掉；在卸大艙的木材前，檢查對大艙是否已進行充分的通風；注意檢查卸貨作業的平衡和對稱，防止挖坑卸貨的危險作業；注意檢查工人的操作技術，防止木材擺蕩碰損船舶設備或傷及人員；卸貨完畢后，應組織船員對船體結構進行一次全面檢查，以便及時發現存在的缺陷。

　　木材船運輸的安全管理需要全體船員的共同努力，需要不斷總結經驗、掌握規律、研究對策，需要在遵循安全質量管理體系的基礎上強化管理、不斷創新，以科學的態度來管好船，以科學的方法來開好船。?