對“三輪車、助力車”治理難問題的有關探討及應對措施
據不完全統計，在交通事故類比中，三輪車（含三輪摩托車）、助力車發生的交通事故比例占了交通事故總類比的53%左右，給社會交通參與群體帶來了極其大的不安全感和心理恐慌！在不同時段和階段，交通管理部門均采
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據不完全統計，在交通事故類比中，三輪車（含三輪摩托車）、助力車發生的交通事故比例占了交通事故總類比的53%左右，給社會交通參與群體帶來了極其大的不安全感和心理恐慌！在不同時段和階段，交通管理部門均采取從嚴治理措施進行整治，但效果不是很理想，治后反彈現象普遍。
三輪車、助力車尤其是三輪摩托車多拉快跑，無視交通法規，超速、超載、逆行、闖紅燈現象頻繁，給道路交造成了極其大的安全隱患，交通管理部門疲于應對，無法形成根本性標本兼治局面，如此反復，不僅助長了其違法行為勢頭，更是對現行交通法律法規的一種變相藐視，對交通安全管理帶來極大阻礙，對群眾生命財產安全構成極大威脅！因此，筆者結合實際，對三輪車、助力車交通違法行為進行探討，便于找出規律針對施治，達到標本兼治、遏制違法勢頭、促進管理之目的。
一、三輪車、助力車概念及分類。在問題探討之前，首先得對這些車的類型于概念有個了解，便于提高對這些車的認識，使今后管理工作更具有針對性。
（一）三輪車：三輪車又分為人力三輪車、電動三輪車和機動三輪車。其中，人力三輪車屬于非機動車，而對非機動車在《道路交通安全法》第十八條中僅規定“依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。”對“應當登記”一詞法律并沒有具體闡述，只是說明依法應當登記的非機動車的種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。將這一規定下放到各地依具體情況而定，所以各地根據各地經濟社會發展對是否應當登記人力三輪車出現不同的規定。這其中又對人力三輪車加以區分，主要是以客運人力三輪車為主要治理對象，在法律的大框架下，各地均結合實際對人力三輪車出臺了有關規定加以管理； 電動三輪車：1999年發布實施的《電動自行車通用技術條件》國家標準規定了電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40kg，一次充電后的續行里程不小于25公里，有騎行功能。此外，我國道路交通安全法規定，電動自行車在非機動車道路內行駛時，最高時速不得超過15km。目前，消費者購買使用符合標準規定的電動自行車屬于非機動車，車主不存在需要考駕照、上機動車牌照等問題。根據此標準對電動自行車定義為：以蓄電池為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電力輔助動力功能的特種自行車；機動三輪車：這里的機動三輪車就是通常意義上所指的包括農用車輪車和摩托三輪車，它們都是實質意義上的機動車并沒有什么爭議，對此車的管理也是有章可尋、有法可依。
（二）助力車：“汽車太貴還要養，單車太累不想騎，公交車人多不想擠，摩托車也得領牌考駕照。”基于這種心理，介于自行車和摩托車之間的一種叫助力車的車型早已進入了老百姓的視線，什么是“助力車”？國家技術監督局發布的《汽油機助力自行車標準》（GB-1998）中規定：汽油機助力自行車是裝有汽油機，具有兩個車輪，能實現腳踏、機動兩種功能的特種自行車，其氣缸工作容積應不大于30毫升；整車凈重應不超過40公斤；在機動離合器脫開狀態下，應能由人力腳踏驅動；最高車速應不大于20公里/小時。符合上述國家標準的電動、助力三輪車，可以在非機動車道路上行駛。 但是，很多商家銷售的這種所謂“燃油助力車” ，生產廠家提供的合格證書的相關數據達不到國家最新頒布的《機動車登記規定》，因此這種所謂的“燃油助力車”未列入國家機動車輛產品公告，車管部門也無法對燃油助力車進行注冊登記和允許上路行駛。
二、制約管理的四大因素。
要加強三輪車、助力車的有效治理，找出規律特點和原因很關鍵，筆者結合實際，對三類車現行交通違法行為進行總結歸納，主要有以下四種因素。
因素之一：靈活、機動性強。燃油助力車因其體積短小、靈活和機動性強而活躍路面，在歷次交通違法行為整治行動中，三輪車、助力車面對交警查車掉頭迅速逃避檢查，穿小路、過街巷，而交警執法考慮安全因素又不能夠駕車追趕，故往往無法進行有效攔截和管控，無形中助長該類車駕駛員的囂張氣焰和僥幸心理，認為交警拿他們沒有辦法，交通違法行為有增無減，加劇了道路交通安全隱患，
因素之二：趨利心理作祟。三輪車（主要是以機動三輪車為參照）交通違法行為具有普遍代表性，該車大多從事非法載客、拉貨跑運輸，根據歷次查獲的三輪車數據顯示，上路營運三輪車很大程度未辦理相關上牌辦證手續，更嚴重的是，有的三輪車已到報廢期限但仍然在上路拉貨營運，被交警查獲后，在接受處罰后上路拉貨行為照舊進行，如是報廢了的干脆放棄不要再買新車，而且不辦理牌證繼續上路從事營運，究其原因，是惰性和“省錢”、“趨利”心理在作祟，這些機動三輪車為了多拉貨賺錢，往往超速行駛，事故一觸即發，安全隱患巨大！
因素之三：治理機制欠長效。長期以來，交警部門理所當然成為交通管理的主力軍，但受地域（尤其是農村地區）、警力以及非警務工作分散警力的影響，交警部門雖然進行不同時間段對這些車輛交通違法行為進行專項整治，卻收效甚微，無法覆蓋拉網進行有效治理，雖和交通、安監、治安、路政等部門協作，也是一時之效，不能形成長效聯勤管控格局，故造成整一時、反彈一時，反復如此，如此反復，從根本上難以根治，成為交通管理工作中的老大難“頑癥”。
因素之四：管理渠道不暢通。前面提及，國家對這二種車型作了基本規定，但在實際運行中，因相關文字沒有細化明確，致使有不少違法當事人揪住空子做文章，相關管理部門在執法過程中因欠缺針對性治理標準而陷入尷尬境地。其中，又以殘疾人參與三輪車載客最為突出。早在2007年公安部、民政部、勞動和社會保障部、建設部、交通部、國家工商行政管理總局、中國殘疾人聯合會，就聯合下發了《關于規范殘疾人機動輪椅車運營問題維護社會穩定的意見》，要嚴厲打擊非殘疾人利用殘疾人機動輪椅車從事運營活動，取締未辦理運營手續的殘疾人駕駛殘疾人輪椅車從事運營活動，取消轉讓運營車輛殘疾人的運營資格。而全國其他城市對殘疾人機動輪椅車的管理也有嚴管的趨勢。如杭州市成立杭州市殘疾人機動輪椅車、三輪車非法營運專項整治活動領導小組。開展殘疾人機動輪椅車、三輪車非法營運專項整治活動。廣西南寧、云南昆明就殘疾人機動輪椅車管理辦法先后召開聽證會聽取市民意見并面向社會公開征求意見，出臺針對管理措施，取得立竿見影成效，但同時，也有不少城市因各種因素仍然無法形成有效管理機制，關鍵體現在一些殘疾人不愿意從事政府安排的崗位，認為工資少，沒有從事三輪車載客來的利潤豐厚，以殘疾人弱勢自居，博同情、鬧情緒，曾發生不少群體性上訪事件，導致相關管理部門執法工作受阻、管理渠道不順暢。
三、便捷背后的安全隱患。助力車小巧、騎乘便捷，均是群眾最愛使用的交通工具，但也是車禍頻發的“馬路殺手”。近年來，助力車車禍呈高發態勢，車毀人亡慘痛悲劇時有發生。 筆者援引幾起發生在全國各地的相關交通事故案例佐證。
案例一：甘肅蘭州市助力車肇事刑拘第一人賠13萬。甘肅省蘭州市民劉某為騎燃油助力車付出了沉重的代價。當劉某駕駛該燃油助力車由西向東行駛至慶陽路某段時，將從南往北穿行的一名八旬老太撞倒。1小時后，老太因腦部遭受重創，經搶救無效死亡。交警查明，該車無人力腳踏驅動裝置，設計時速90公里，超過了國家關于助力車的最高時速20公里的規定。據此，交警部門認定劉某負主要責任，由于是無牌無證駕駛，其不僅要承擔民事責任，還要承擔刑事責任。次日，劉某成為蘭州首例助力車肇事被刑拘第一人，其家人為老太太家屬支付了13萬元的經濟賠償。已經構成了交通肇事罪，依法判處有期徒刑1年，緩刑1年。
案例二： 廣西柳州市民黃女士駕駛一輛助力車由南向北行駛時被一輛同向行駛的大貨車相碰刮，坐在后座的其子跌地被大貨車右后輪碾壓，經送醫院搶救無效死亡。交警經過調查取證和檢驗鑒定作出事故認定：大貨車駕駛員韋某因違法穿插超越和車況不良負事故主要責任，黃某因駕駛二輪摩托車行駛在非機動車道和未戴安全頭盔等違法行為負事故次要責任。黃女士駕駛的“助力車”經辦案民警測定其汽缸容積為52mL，已經屬于二輪摩托車的范疇。
事實上，根據我國法律規定，非機動車駕駛人也有可能成為交通肇事罪主體。之所以對助力車的定性有所爭執，關鍵在于助力車的性質將直接關系到事故責任的劃分，繼而決定肇事者對受害方的民事賠償責任，甚至肇事者的罪與非罪，燃油助力車事故頻發，除了車輛本身的原因外，還與駕駛員未經正規培訓、交通違法問題相當突出等有關，令人擔憂的是，由于燃油助力車沒有投保險，發生交通事故后，有時死傷者家屬往往索賠無門。而且駕駛助力車發生交通事故一旦逃逸，追逃也將成為一大難題。
四、加強相關管理的建議。現實案例和數據表明，三輪車、燃油助力車交通違法行為已嚴重影響了正常的道路交通秩序，危及到了廣大交通參與人安全出行，規范管理工作必須在政府作用的主導下推動部門協作，集中發力，確保各項治理工作順利進行，并逐步建立健全長效管理機制，實現短期整治效果與長效管理相統一。
（一）建全管理機制，暢通執法路徑。在遵循國家法律框架的前提下，地方政府應按照《道路交通安全法》出臺地方性三輪車、燃油助力車交通安全管理實施細則，或通過人大提議、書面匯報等途徑逐級提請爭取上級政府部門支持，避免因沒有執法依據公安交通管理部門對燃油助力車無牌無證上路行駛、亂闖紅燈、不按規定車道行駛、超速行駛、逆向行駛、違法超員、超載等交通違法行為處罰工作被動局面，從法制軌道上筑牢從嚴管控基石，保障交通執法部門有法規可依，推動執法工作順暢進行。
（二）加強源頭管控，凈化供求市場。要嚴把市場準入關，強化源頭監管和執法合力，做好勤聯勤查，在各時段、階段聯合工商、質檢等部門提前介入管理，嚴格準入制度，防止安全性能不良的三輪車、燃油助力車進入市場。工商、質量技術監督等部門嚴格控制生產企業、銷售渠道，加強對生產與銷售市場的監管，確保市場上無不合格產品的生產與銷售，對逃避注冊登記的協同路面執勤交巡警積極查糾，堵住漏洞，從源頭上保障車輛質量。
（三）保持頂格處罰，實現治理目標。通常情況下，交警部門治理機動三輪車、燃油助力車一般采取警告教育、罰款、暫扣車輛、行政拘留等措施，很難有效遏制機動三輪車上路違法營運。由于國家現有物權法規定不能沒收具有正規發票的無牌機動三輪車，每次被暫扣的無牌機動三輪車沒有多久又被放出來，這些車接著繼續違法營運，造成惡性循環；有的車主同時擁有多輛無牌機動三輪車循環使用，根本不怕車輛被扣，因此，應進一步完善管理機制，設立重罰條款，保持長期從嚴打擊非法營運力度，達到”嚴管、嚴處”、“怕違、不敢違”治理目標。
（四）加強宣傳力度，形成良好格局。交通安全宣傳的作用，并不僅僅局限于提高安全意識，應是對違法行為曝光度、社會震懾力和輿論方面的同步，應充分發揮日常交通安全宣傳“五進”作用，堅持宣傳，保持常態，深入機關、社區、工廠、家庭、學校加強交通安全宣傳教育力度，充分啟動媒體宣傳機制，加大對三輪車、助力車交通違法行為曝光力度，使之交通違法行為置于社會輿論和監督之下。同時，把靜態宣傳與流動動態宣傳相結合，利用現有標志牌或橫幅、LED、警車流動等宣傳手段深入滲透，形成宣傳工作深入社會各個層面、安全警示意識無處不在的良好宣傳格局。
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三輪車、助力車尤其是三輪摩托車多拉快跑，無視交通法規，超速、超載、逆行、闖紅燈現象頻繁，給道路交造成了極其大的安全隱患，交通管理部門疲于應對，無法形成根本性標本兼治局面，如此反復，不僅助長了其違法行為勢頭，更是對現行交通法律法規的一種變相藐視，對交通安全管理帶來極大阻礙，對群眾生命財產安全構成極大威脅！因此，筆者結合實際，對三輪車、助力車交通違法行為進行探討，便于找出規律針對施治，達到標本兼治、遏制違法勢頭、促進管理之目的。
一、三輪車、助力車概念及分類。在問題探討之前，首先得對這些車的類型于概念有個了解，便于提高對這些車的認識，使今后管理工作更具有針對性。
（一）三輪車：三輪車又分為人力三輪車、電動三輪車和機動三輪車。其中，人力三輪車屬于非機動車，而對非機動車在《道路交通安全法》第十八條中僅規定“依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。”對“應當登記”一詞法律并沒有具體闡述，只是說明依法應當登記的非機動車的種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。將這一規定下放到各地依具體情況而定，所以各地根據各地經濟社會發展對是否應當登記人力三輪車出現不同的規定。這其中又對人力三輪車加以區分，主要是以客運人力三輪車為主要治理對象，在法律的大框架下，各地均結合實際對人力三輪車出臺了有關規定加以管理； 電動三輪車：1999年發布實施的《電動自行車通用技術條件》國家標準規定了電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40kg，一次充電后的續行里程不小于25公里，有騎行功能。此外，我國道路交通安全法規定，電動自行車在非機動車道路內行駛時，最高時速不得超過15km。目前，消費者購買使用符合標準規定的電動自行車屬于非機動車，車主不存在需要考駕照、上機動車牌照等問題。根據此標準對電動自行車定義為：以蓄電池為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電力輔助動力功能的特種自行車；機動三輪車：這里的機動三輪車就是通常意義上所指的包括農用車輪車和摩托三輪車，它們都是實質意義上的機動車并沒有什么爭議，對此車的管理也是有章可尋、有法可依。
（二）助力車：“汽車太貴還要養，單車太累不想騎，公交車人多不想擠，摩托車也得領牌考駕照。”基于這種心理，介于自行車和摩托車之間的一種叫助力車的車型早已進入了老百姓的視線，什么是“助力車”？國家技術監督局發布的《汽油機助力自行車標準》（GB-1998）中規定：汽油機助力自行車是裝有汽油機，具有兩個車輪，能實現腳踏、機動兩種功能的特種自行車，其氣缸工作容積應不大于30毫升；整車凈重應不超過40公斤；在機動離合器脫開狀態下，應能由人力腳踏驅動；最高車速應不大于20公里/小時。符合上述國家標準的電動、助力三輪車，可以在非機動車道路上行駛。 但是，很多商家銷售的這種所謂“燃油助力車” ，生產廠家提供的合格證書的相關數據達不到國家最新頒布的《機動車登記規定》，因此這種所謂的“燃油助力車”未列入國家機動車輛產品公告，車管部門也無法對燃油助力車進行注冊登記和允許上路行駛。
二、制約管理的四大因素。
要加強三輪車、助力車的有效治理，找出規律特點和原因很關鍵，筆者結合實際，對三類車現行交通違法行為進行總結歸納，主要有以下四種因素。
因素之一：靈活、機動性強。燃油助力車因其體積短小、靈活和機動性強而活躍路面，在歷次交通違法行為整治行動中，三輪車、助力車面對交警查車掉頭迅速逃避檢查，穿小路、過街巷，而交警執法考慮安全因素又不能夠駕車追趕，故往往無法進行有效攔截和管控，無形中助長該類車駕駛員的囂張氣焰和僥幸心理，認為交警拿他們沒有辦法，交通違法行為有增無減，加劇了道路交通安全隱患，
因素之二：趨利心理作祟。三輪車（主要是以機動三輪車為參照）交通違法行為具有普遍代表性，該車大多從事非法載客、拉貨跑運輸，根據歷次查獲的三輪車數據顯示，上路營運三輪車很大程度未辦理相關上牌辦證手續，更嚴重的是，有的三輪車已到報廢期限但仍然在上路拉貨營運，被交警查獲后，在接受處罰后上路拉貨行為照舊進行，如是報廢了的干脆放棄不要再買新車，而且不辦理牌證繼續上路從事營運，究其原因，是惰性和“省錢”、“趨利”心理在作祟，這些機動三輪車為了多拉貨賺錢，往往超速行駛，事故一觸即發，安全隱患巨大！
因素之三：治理機制欠長效。長期以來，交警部門理所當然成為交通管理的主力軍，但受地域（尤其是農村地區）、警力以及非警務工作分散警力的影響，交警部門雖然進行不同時間段對這些車輛交通違法行為進行專項整治，卻收效甚微，無法覆蓋拉網進行有效治理，雖和交通、安監、治安、路政等部門協作，也是一時之效，不能形成長效聯勤管控格局，故造成整一時、反彈一時，反復如此，如此反復，從根本上難以根治，成為交通管理工作中的老大難“頑癥”。
因素之四：管理渠道不暢通。前面提及，國家對這二種車型作了基本規定，但在實際運行中，因相關文字沒有細化明確，致使有不少違法當事人揪住空子做文章，相關管理部門在執法過程中因欠缺針對性治理標準而陷入尷尬境地。其中，又以殘疾人參與三輪車載客最為突出。早在2007年公安部、民政部、勞動和社會保障部、建設部、交通部、國家工商行政管理總局、中國殘疾人聯合會，就聯合下發了《關于規范殘疾人機動輪椅車運營問題維護社會穩定的意見》，要嚴厲打擊非殘疾人利用殘疾人機動輪椅車從事運營活動，取締未辦理運營手續的殘疾人駕駛殘疾人輪椅車從事運營活動，取消轉讓運營車輛殘疾人的運營資格。而全國其他城市對殘疾人機動輪椅車的管理也有嚴管的趨勢。如杭州市成立杭州市殘疾人機動輪椅車、三輪車非法營運專項整治活動領導小組。開展殘疾人機動輪椅車、三輪車非法營運專項整治活動。廣西南寧、云南昆明就殘疾人機動輪椅車管理辦法先后召開聽證會聽取市民意見并面向社會公開征求意見，出臺針對管理措施，取得立竿見影成效，但同時，也有不少城市因各種因素仍然無法形成有效管理機制，關鍵體現在一些殘疾人不愿意從事政府安排的崗位，認為工資少，沒有從事三輪車載客來的利潤豐厚，以殘疾人弱勢自居，博同情、鬧情緒，曾發生不少群體性上訪事件，導致相關管理部門執法工作受阻、管理渠道不順暢。
三、便捷背后的安全隱患。助力車小巧、騎乘便捷，均是群眾最愛使用的交通工具，但也是車禍頻發的“馬路殺手”。近年來，助力車車禍呈高發態勢，車毀人亡慘痛悲劇時有發生。 筆者援引幾起發生在全國各地的相關交通事故案例佐證。
案例一：甘肅蘭州市助力車肇事刑拘第一人賠13萬。甘肅省蘭州市民劉某為騎燃油助力車付出了沉重的代價。當劉某駕駛該燃油助力車由西向東行駛至慶陽路某段時，將從南往北穿行的一名八旬老太撞倒。1小時后，老太因腦部遭受重創，經搶救無效死亡。交警查明，該車無人力腳踏驅動裝置，設計時速90公里，超過了國家關于助力車的最高時速20公里的規定。據此，交警部門認定劉某負主要責任，由于是無牌無證駕駛，其不僅要承擔民事責任，還要承擔刑事責任。次日，劉某成為蘭州首例助力車肇事被刑拘第一人，其家人為老太太家屬支付了13萬元的經濟賠償。已經構成了交通肇事罪，依法判處有期徒刑1年，緩刑1年。
案例二： 廣西柳州市民黃女士駕駛一輛助力車由南向北行駛時被一輛同向行駛的大貨車相碰刮，坐在后座的其子跌地被大貨車右后輪碾壓，經送醫院搶救無效死亡。交警經過調查取證和檢驗鑒定作出事故認定：大貨車駕駛員韋某因違法穿插超越和車況不良負事故主要責任，黃某因駕駛二輪摩托車行駛在非機動車道和未戴安全頭盔等違法行為負事故次要責任。黃女士駕駛的“助力車”經辦案民警測定其汽缸容積為52mL，已經屬于二輪摩托車的范疇。
事實上，根據我國法律規定，非機動車駕駛人也有可能成為交通肇事罪主體。之所以對助力車的定性有所爭執，關鍵在于助力車的性質將直接關系到事故責任的劃分，繼而決定肇事者對受害方的民事賠償責任，甚至肇事者的罪與非罪，燃油助力車事故頻發，除了車輛本身的原因外，還與駕駛員未經正規培訓、交通違法問題相當突出等有關，令人擔憂的是，由于燃油助力車沒有投保險，發生交通事故后，有時死傷者家屬往往索賠無門。而且駕駛助力車發生交通事故一旦逃逸，追逃也將成為一大難題。
四、加強相關管理的建議。現實案例和數據表明，三輪車、燃油助力車交通違法行為已嚴重影響了正常的道路交通秩序，危及到了廣大交通參與人安全出行，規范管理工作必須在政府作用的主導下推動部門協作，集中發力，確保各項治理工作順利進行，并逐步建立健全長效管理機制，實現短期整治效果與長效管理相統一。
（一）建全管理機制，暢通執法路徑。在遵循國家法律框架的前提下，地方政府應按照《道路交通安全法》出臺地方性三輪車、燃油助力車交通安全管理實施細則，或通過人大提議、書面匯報等途徑逐級提請爭取上級政府部門支持，避免因沒有執法依據公安交通管理部門對燃油助力車無牌無證上路行駛、亂闖紅燈、不按規定車道行駛、超速行駛、逆向行駛、違法超員、超載等交通違法行為處罰工作被動局面，從法制軌道上筑牢從嚴管控基石，保障交通執法部門有法規可依，推動執法工作順暢進行。
（二）加強源頭管控，凈化供求市場。要嚴把市場準入關，強化源頭監管和執法合力，做好勤聯勤查，在各時段、階段聯合工商、質檢等部門提前介入管理，嚴格準入制度，防止安全性能不良的三輪車、燃油助力車進入市場。工商、質量技術監督等部門嚴格控制生產企業、銷售渠道，加強對生產與銷售市場的監管，確保市場上無不合格產品的生產與銷售，對逃避注冊登記的協同路面執勤交巡警積極查糾，堵住漏洞，從源頭上保障車輛質量。
（三）保持頂格處罰，實現治理目標。通常情況下，交警部門治理機動三輪車、燃油助力車一般采取警告教育、罰款、暫扣車輛、行政拘留等措施，很難有效遏制機動三輪車上路違法營運。由于國家現有物權法規定不能沒收具有正規發票的無牌機動三輪車，每次被暫扣的無牌機動三輪車沒有多久又被放出來，這些車接著繼續違法營運，造成惡性循環；有的車主同時擁有多輛無牌機動三輪車循環使用，根本不怕車輛被扣，因此，應進一步完善管理機制，設立重罰條款，保持長期從嚴打擊非法營運力度，達到”嚴管、嚴處”、“怕違、不敢違”治理目標。
（四）加強宣傳力度，形成良好格局。交通安全宣傳的作用，并不僅僅局限于提高安全意識，應是對違法行為曝光度、社會震懾力和輿論方面的同步，應充分發揮日常交通安全宣傳“五進”作用，堅持宣傳，保持常態，深入機關、社區、工廠、家庭、學校加強交通安全宣傳教育力度，充分啟動媒體宣傳機制，加大對三輪車、助力車交通違法行為曝光力度，使之交通違法行為置于社會輿論和監督之下。同時，把靜態宣傳與流動動態宣傳相結合，利用現有標志牌或橫幅、LED、警車流動等宣傳手段深入滲透，形成宣傳工作深入社會各個層面、安全警示意識無處不在的良好宣傳格局。
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