近年來，隨著英國、荷蘭和希臘等傳統歐洲造船大國逐漸淡出造船業務。亞洲國家，特別是東亞地區在國際船舶新一輪的轉移中，成為國際新一輪造船業轉移浪潮的主要承接地。船舶業是一個集技術、資金和勞動力三個生產要素的產業，因此對于勞動力成本相對低廉的中國來說，造船業儼然是這次國際船舶中心轉移目標中的一個亮點。擁有全浙江省八分之一海岸線，同時又有全國四大深海漁港之一的象山，獨特的地理位置和優越的港口條件使得象山的船舶修造業迅速發展。據了解，象山修造船舶企業已經有50多家，在象山造船行業迅速發展和壯大的時候，我們卻發現其中的消防安全問題是不可忽略且不能回避的重要問題之一。

    2005年7月16日，靠泊在象山石浦港的象山石浦某漁輪，因動火人張某為圖方便在未進行動火審批、防火措施不到位等不具備動火條件的情況下，用氣割艙底鐵板引燃艙底油污水導致機艙起火，燒毀機艙主機設備，并蔓延至漁船駕駛艙，導致駕駛艙設備燒損，直接經濟損失20余萬元；2006年6月22日，停靠在象山鶴浦某修船廠的漁船，因操作工俞某在保溫艙內進行保溫泡沫及木板的裝修，在未落實相關消防安全措施，違章操作，導致保溫艙內轟然，燒毀裝修材料及部分電纜，本人也被燒傷，直接經濟損失10余萬元。

    漁船火災具有如此嚴重的危害性，各維修船廠與船方領導是否已經引起高度重視呢？事實卻不是這樣的。近段時間漁船火災頻繁，損失很嚴重，我們有必要對其關注并深入分析。

    一、漁船火災發生的原因分析

    從上述兩個案例中我們可以清楚地看出導致發生火災的主要原因有以下幾點：

    （一）各修造船廠對明火作業的審批、管理制度執行不力，存在很大的隨意性。7•16火災中，廠方雖然有比較健全的明火作業管理制度，但在各項制度的執行落實上存在很多問題，如未辦妥動火手續可以動火、動火點可以隨意增加、未清理現場可燃物可以動火、看火器材可以不檢查、施工未結束看火員可以先走、無看火員可以動火等，都暴露出在制度執行上的隨意性；

    （二）為求生產進度，對安全隱患熟視無睹。漁船機艙內機器、管壁油污多，艙底油污水多，如果不對油污水有效處理，明火作業引發火災的可能性很大，凡到場施工的人員都不同程度地意識到明火作業的危險性，但是廠方只追求速度與效益，對油污水的問題未進行認真的研究，采取相應的措施，從而導致火災發生。

    （三）對外包工的教育、管理流于形式，用的多、管的少，安全教育存在盲區。漁船修造廠一般都比較小，員工在進廠前只進行一些簡單安全教育，就認為他們已經完成了全部的安全教育工作，具備了與本廠職工同等的安全素質，可以從事各項工作。廠內本單位職工還定期參加安全學習，而對于外包工則不屬于安全教育活動范圍之內，用人單位不管、不教，單位制定的各項安全規章制度、操作規程還不都是一紙空文。

    （四）員工素質參差不齊，意識薄弱。從事漁船修造的員工一般都為外來務工人員，文化素質相對薄弱，部分員工未取得相應崗位資質證書主要是氣、電焊上崗證，根本上存在消防安全意識和技能的缺乏，未能有效預見事故的發生以及應急事件的處置，導致小災成大禍。

    二、漁船的火災火災的特點

    漁船主要由以下部分構成：船殼、船架、甲板、船艙與船面建筑。

    我們注意到漁船火災高發區域在船艙，俗稱“輪機艙”，位于船舶中部。漁船在航行、停泊、制造、維修及拆卸過程中，會因各種原因使機艙發生火災，且機艙是船舶的主要機械設備集中地，是船舶的“心臟”，具有封閉空間大，結構復雜，可燃物質多，燃油儲備量大，熱傳導性能強等特性，火災發生率也偏高。從消防角度來說主要有以下幾個方面：

    （一）火點隱蔽，不易發現，容易導致火災擴大。漁船的機艙位于船舶低層，一般情況下大部分面積均在水線以下，由于受船型設計的局限，漁船的機艙除風機外普遍沒有直通外部的通風口，工人工作后遺留下的火種所引起的火災，在初期不易被機艙外的人員發現，從而延誤滅火時機，導致火災擴大。

    （二）著火后，火勢蔓延迅速。漁船機艙是船舶的電力、動力集控中心，艙內有許多高溫、高壓下工作的機械設備，除主、輔機及其他機械設備的燃料外，還有很多潤滑油，可燃液體黏附在機械設備的外殼和地面上，空氣中的油蒸汽很濃，起火后，火勢會沿著機械設備、電纜線、油管線和地面很快向四周的上部蔓延，一般起火后，較短時間就可能將火勢蔓延到整個機艙，如火勢繼續發展下去，還可能通過熱傳播的三種形式（熱的傳導、輻射、對流）向毗連艙室蔓延，使之引起臨近貨（油）艙和船員起居、駕駛艙燃燒。漁船貨艙內裝修一般采用泡沫及木板保溫，一旦發生火災，火勢就可能通過傳導向甲板、機艙蔓延，進而危脅駕駛艙，導致整船的破壞與報廢。

    （三）火災撲救難度大。由于受船體的局限，進入機艙的樓梯陡，且油污粘滿的鐵板非常滑，各種設備分布散擠，管道縱橫交叉，起火后，煙霧聚集，溫度上升快，整個機艙迅速彌漫著大量煙霧難以向外擴散，使人被濃煙熏地睜不開眼，迅速迷失方向，加上機艙內溫度高，輻射熱強，能見度低，如果長時間燃燒，整個機艙就可能呈現“火爐”或“烘烤箱”狀態。使消防戰斗員難以深入內部火情偵察、救人、內攻和近戰滅火。

    三、受災漁船滅火方法：

    漁船機艙內有很多油柜和儲氣鋼瓶、高壓容器等易爆物品，這些物體經過高溫或燒灼后容易發生物理性膨脹而極易爆炸，從而導致火勢擴大，甚至造成船毀人亡的嚴重后果。另外，漁船一般在夏季進廠維修或裝修，由于機艙、貨艙是相對封閉的空間，并且使用油漆、泡沫保溫等材料，夏季的高溫烘烤，由于工人的違章操作，極易造成機艙或者貨艙失火。因此在滅火方法上一定要有所選擇與考量。

    常用滅火的基本方法有兩種。一種是針對燃燒三要素（可燃物、氧氣、溫度）采取隔離、窒息、冷卻的物理方法；另一種是抑制和破壞燃燒連鎖反應的化學方法。滅火時，往住兼用這兩種方法，并根據火災的性質采用不同的滅火介質。固體物質燃燒為甲類火，主要用水降溫，并使水深入燃燒物的內部滅火，防止復燃；可燃液體物質燃燒為乙類火，采用干粉、泡沫、二氧化碳或鹵化烴等滅火劑，或利用噴霧水槍噴灑水霧滅火；電氣著火為丙類火，用干粉、二氧化碳等不導電的滅火劑滅火，并且要及時切斷電源。

    船上發生火災后，首先要查明失火部位，立即派出救火隊滅火。

    船舶要減速航行，減少風勢，并根據風向適當轉向，使失火部位處于下風，以減緩火勢的擴大和避免煙氣妨礙駕駛臺視線。油船貨油艙失火，應在起火艙及其鄰艙施放氣體滅火劑。客船起火，必須按主豎區關閉防火門，迅速將失火區內的旅客撤出。一般干貨艙起火，可以采取灌水、封艙以至將著火物投棄入海的方法。在用水滅火時，要注意防止船舶穩性下降，過量的水可能使船舶傾斜甚至傾覆。

    四、經驗教訓和應對措施

    “7•16”、“6•22”等船舶火災的教訓是深刻的，所暴露出的問題也是很典型的。因此，各修造船廠必須高度重視船舶在修造過程中的管理，尤其是對機艙的防火安全。我們應該把這幾起火災事故作為一個反面教材，從中得到深刻的教訓。

    首先，廠方各級領導必須從維護社會穩定的高度來認識加強消防工作的重要性，時刻保持清醒的頭腦，充分認清當前水上火災的嚴峻形勢和漁船消防安全管理過程中的復雜性和不確定性，認真分析本單位安全管理的現狀和存在的問題。應該充分利用現有的資源，為企業的生產經營保駕護航，企業要“強大”、要“富有”、更離不開“安全”。

    其次，建立各級消防責任制和長效管理機制。以“誰主管、誰負責”的原則，堅持消防責任與領導干部的聘任、員工的聘用相結合，與各單位或個人采取承諾、簽訂《消防安全責任書》等多種方式，將消防責任層層落實，防止消防安全管理“緊一陣，松一陣”，徹底解決安全工作”說時重要，做時次要，忙時不要”的問題。

    然后，深化推進單位消防安全“四個能力”建設，進一步加強對消防安全責任人、各級分管領導、員工，特別是對“外包工”進行定期的消防安全教育、培訓，增強員工對崗位消防安全的認識，提高自身檢查消除火災隱患和應急處置事故的能力，真正使每個人對消防知識、安全制度入耳、入腦、入心，規范消防行為。

    最后，我們作為消防部門，在日常消防演習中也亟需加入船泊消防演習，熟悉船泊的構造與滅火技術的特點與不同。做到心中有數，熟悉并精通業務，在真正發生災難的時候及時有郊的撲滅火災。

    “安全”是企業生產經營的基礎，是個永恒的主題。在消防安全工作中，我們必須銘記“隱患險于明火，防范勝于救災，責任重于泰山”的名言，擺正生產與安全的關系，充分認識船舶火災的危害性，以“預防為主，防消結合”的方針提高做好防范船舶火災的主動性，從而減少漁船火災事故的發生，確保漁港的安全和暢通，樹立良好的國際形象。