[ “道路規(guī)劃要有前瞻性和科學(xué)性，要定量、定位制定交通規(guī)劃。”浙江大學(xué)區(qū)域與城市規(guī)劃系相關(guān)專家稱，杭州地鐵工地塌陷事故對中國城市地鐵熱具有極強警示意義 ]
杭州蕭山人民醫(yī)院住院部，9樓骨科學(xué)病房內(nèi)，孫全運躺在床上。
兩天前，孫全運打工的地方——杭州地鐵一號線蕭山湘湖站發(fā)生地鐵施工塌方事故，他死里逃生，但親眼看見他的幾個老鄉(xiāng)被永遠(yuǎn)埋在了地下。截止到23日下午3時，事故已造成了施工人員17人死亡、4人下落不明。
這幾天，老孫的床前來了幾撥看望他的人：國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘，浙江省、杭州市的官員，還有來自全國各地的記者。不過，目前事故責(zé)任的認(rèn)定還在進(jìn)行之中。
“事故完全可以避免”
孫全運的老鄉(xiāng)張繼鋒回憶當(dāng)天下午的情景，“那一天，我負(fù)責(zé)抽基坑里的水，剛剛抽完水關(guān)上開關(guān)走出，忽然間，背后的地面開始出現(xiàn)晃動，隨即便傳來鋼管的落地聲，工地上瞬間揚起漫天的塵土，就像地震一樣。”
還沒有等張繼鋒緩過神來，工地已經(jīng)面目全非，連一墻之隔的公路也已經(jīng)嚴(yán)重扭曲，塌陷至10多米的大坑之下。
杭州方面向國家安監(jiān)總局的報告中這樣描述：11月15日下午3時20分左右，由中國中鐵股份有限公司負(fù)責(zé)施工的地鐵一號線蕭山湘湖站發(fā)生地鐵施工塌方事故，導(dǎo)致蕭山湘湖風(fēng)情大道75米路面坍塌，并下陷15米，正在路面行駛的約有11輛車輛陷入深坑。
事故發(fā)生后，參與了現(xiàn)場調(diào)查的中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師萬姜林對《第一財經(jīng)日報》表示，土質(zhì)太軟造成的土地滑移是此次事故的直接原因——土質(zhì)流失性強、來往車流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑內(nèi)外壓差較大，當(dāng)內(nèi)外壓差積累到一定程度時，土體移動就不可避免。
“一般地下工程都是遵循先兩邊后中間的原則進(jìn)行施工，然而現(xiàn)在的施工單位普遍為節(jié)約人力和時間成本進(jìn)行分段施工，很難做到兩側(cè)同時完成正好銜接上，這樣就無法抗壓。”萬姜林說。
“這樣的土質(zhì)雖然不利于施工，但是，如果在施工過程中能根據(jù)土質(zhì)條件的變化靈活應(yīng)變，遵循動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工的原則，是不會出問題的。”萬姜林說，國內(nèi)多個城市已經(jīng)修建了地鐵，有一些地方的土質(zhì)條件比杭州惡劣得多，但是地鐵的修建還是安全的，主要是設(shè)計之前要對土質(zhì)有清楚的認(rèn)識，在此情況下，有一個適應(yīng)土質(zhì)的設(shè)計，加上合理的施工措施、工期和造價等，“事故完全可以避免”。
究竟誰該負(fù)責(zé)
事故援救展開的同時，問責(zé)也同時展開，但杭州方面對事故責(zé)任還沒有一個明確的界定。杭州市安監(jiān)局一位參與事故責(zé)任調(diào)查的官員21日對本報記者表示：“還需要進(jìn)一步調(diào)查。”
17日晚間，中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站相關(guān)負(fù)責(zé)人對包括本報在內(nèi)的媒體表示，事故發(fā)生后，中鐵四局立即成立了事故調(diào)查專家組，展開了對事故原因的調(diào)查。初步得出的原因有三點：其一是杭州的土質(zhì)特殊，含水的土質(zhì)流失性強；其二是事故坍塌所在地來往車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；三是今年10月份杭州的持續(xù)性降雨過程使得地底沙土地流動性進(jìn)一步加大。
11月18日，中鐵集團(tuán)總裁李長進(jìn)接受浙江當(dāng)?shù)孛襟w采訪時表示，在地鐵施工工程中，他們曾經(jīng)請過專家來監(jiān)測幾次，但是監(jiān)測的頻率不夠密集，這導(dǎo)致了事故的發(fā)生。此外，他還表示，集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的，不過由于杭州地鐵趕工期，部分員工存在流動，對于這一部分流動員工的培訓(xùn)有所缺失。
同一天，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室曾發(fā)出通報，明確指出：“經(jīng)初步分析，此次事故暴露出五個方面的問題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實，管理不到位；二是對發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力。”
上述問題目前還沒有得到杭州當(dāng)?shù)卣{(diào)查組的“落實”。多位專家結(jié)合現(xiàn)場的狀況分析，施工方很可能由于施工倉促，有些地段沒有來得及打好“底板”，這導(dǎo)致了焊接的鋼支撐只能支撐上面力量，而無法承受來自兩側(cè)的壓力，壓力積累到一定程度，自然是“崩潰”。
上述杭州地鐵集團(tuán)人士認(rèn)為“主要責(zé)任在施工方”。他對本報記者表示，項目的施工單位是中國中鐵股份有限公司(中鐵四局隸屬于中國中鐵)，但在日常的管理中，卻很少有該公司的高端技術(shù)人員來參與管理和監(jiān)測，“由于對土質(zhì)條件不熟悉，一般技術(shù)人員在危機征兆出現(xiàn)時判斷不足，這應(yīng)該是這次事故的主要原因”。
參與勘查的中國工程院院士王夢恕在事故現(xiàn)場表示，這次事故屬于“突發(fā)性自然地質(zhì)災(zāi)害”，他認(rèn)為事故原因除了“上馬匆忙，前期的籌劃、設(shè)計都比較草率”等原因外，工程的工期存在“拍腦袋定工期”現(xiàn)象。
王夢恕說：“一個車站的施工工期起碼要3年，如要求兩年完成，這樣就造成趕工現(xiàn)象非常嚴(yán)重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問題，這是實踐證明的一條規(guī)律。為了省錢，把費用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價，是影響安全、影響質(zhì)量的一個主要原因。”
“杭州地鐵湘湖站的工期本來預(yù)計是三年，但后來縮減為兩年，在工期短、投資省的原則下，施工方把一些不該簡化的措施簡化掉了，很多細(xì)節(jié)也沒有做到位。”昨日，浙江大學(xué)區(qū)域與城市規(guī)劃系相關(guān)專家也對本報記者表示。
事實上，在2005年獲得國務(wù)院批準(zhǔn)前兩年，杭州市政府就已經(jīng)投資17個億，開工了一條全長4公里的地鐵秋濤路實驗段。2007年3月，“杭州地鐵一期工程”上馬，具體包括一號線、二號線、四號線各一部分，總長度為68.79公里，總投資349.36億元，預(yù)計2011年通車的站點將達(dá)到45座。
本報記者調(diào)查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工計劃在2009年12月完成，而根據(jù)國家發(fā)改委的批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，杭州地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。杭州地鐵一號線湘湖站多位施工人員事后也向本報記者表示：“老板經(jīng)常要求他們加快工期，爭取在2009年底完工。”
據(jù)《南方日報》報道，在20日上午的中國土木工程學(xué)會第十三屆年會期間，王夢恕透露，本應(yīng)該為3年合理工期的杭州地鐵一號線湘湖站，在簽合同之時,被“提速”了整整1年。后因拆遷未能及時完畢，又拖了1年。最后留給施工方的時間只剩下1年。就這樣，處于進(jìn)退兩難之間的施工方，明知有風(fēng)險，還要趕工期。
不過，針對工期的問題，杭州市政府給予了否定。杭州市政府相關(guān)負(fù)責(zé)人日前公開表示，杭州地鐵一號線工期為5年，計劃用3年時間洞通，2年時間軌通、電通、車通，工期安排科學(xué)合理，其中給車站及區(qū)間的土建工程留足了3年時間，不存在“三年半建成一條地鐵線”的問題。
該負(fù)責(zé)人稱，采用明挖法施工一個地鐵車站，一般需要24個月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時間要短1/3以上，而明挖法的最大特點是不受工作面的限制，可以多工作面同時開展作業(yè)。因此，雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站要長，但只要施工組織合理，24個月左右的工期是完全可以實現(xiàn)的。
多方交鋒之下，杭州目前對于事故的認(rèn)定遲遲沒有結(jié)論，萬姜林對本報記者謹(jǐn)慎表示：“原因應(yīng)該是多方面的，不能說是哪一方的責(zé)任。”
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