但批判和調侃之后，也有人對國人這種不文明、不安全的行為方式進行反思并尋找原因，其中的重要一點是，我們很多城市路口的紅綠燈設計不科學，不適宜行人通行。

    2007年，上海市政工程管理局和交管部門就進行過實地觀測，以不同人群的步行速度為依據來設計路口的紅綠燈時間：上海青年人步行速度平均為1.35米至1.51米/秒，中年人為1.37米至1.45米/秒，均高于全國標準。但上海老年人的平均步速只有0.96米至1.01米/秒，低于全國標準。

    所以，上海市政工程管理局主持的上海中心城區(qū)“步行交通規(guī)劃”的主要內容是，步行設施規(guī)劃應充分考慮人的需求——干道上應以“快行”為主，在效率與安全的基礎上推動“快慢分行”；在生活區(qū)、商業(yè)區(qū)則以“慢行”為主，限制機動車，在舒適與安全的基礎上開展“慢行改善”；在雙向八車道上，應以老人能過路口為標準，綠燈時間應為40秒，否則應在馬路中間設置安全島。

    另一方面，道口紅綠燈的設計也應根據不同群體的心理等待時間來調整。在2006年召開的“中德道路信號燈研討會”上，有專家指出，紅綠燈間隔時間設計不合理是造成行人亂穿馬路的原因之一。德國人等待紅燈的忍耐極限是60秒，英國人是45秒，但我國從來沒有做過相關測試。

    后來，北京一家媒體在街頭隨機尋問行人等紅燈的耐性，80名行人中，25人認為等紅燈的時間過長，他們最多能堅持30秒至45秒，占被調查者的31％；38人對耐性沒概念，習慣了湊夠一撥人過馬路，占47.5％；僅9人有足夠耐性按信號燈過馬路，占11％。而且，在10個路口，行人平均等候信號燈時間約為15秒。

    無論是交管部門還是科研機構，都可以對國人過馬路時等待紅綠燈的耐性做實地測量，以之作為制定紅綠燈時間長度的重要依據。即便國人缺少耐心，能等待的時間短，例如只有15秒，其實也可通過科學解釋和知識傳播來改善國人等待紅綠燈的耐心。例如，以心理學的延遲滿足效應來引導人們等待紅綠燈。如果能延時并確認在綠燈亮時才過馬路，則可以確保自身和他人安全。

    杭州交警部門認為，“中國式過馬路”現(xiàn)象與信號燈設置沒有直接關系，因為，在一般路口最小綠燈時間起碼在15秒以上，再加上行人紅綠燈信號和機動車紅黃綠信號的轉換時間，可以讓行人最少有26秒以上通過，一般情況下行人有足夠時間通過斑馬線。但是，這也不能排除在更寬的路口，這樣的綠燈時間太短，無法讓老人通過。而且，機動車違法或沒有禮讓行人，也會減少行人有效的綠燈通行時間。同時，單點信號燈也難以避免特殊情況的發(fā)生。

    所以，在紅綠燈的設計上，需要更多的人本化，按中國人的行為工程、生理特征和心理特征來改進。當這些人本化措施和設施達標后，再強化通過路口時遵循紅綠燈的懲罰措施，國人未必就真的那么不文明。