安全文化網 www.zltai.com 　　如果我們電梯事故方面的觀念、認識方面的問題不解決的話，包括上面所說的再多疑問也不會有更多的實際意義。
　　
　　對事故的認識問題
　　通過與電梯界人士交流、閱讀相關文章中，也了解到一些較為普遍性的問題，應當在此一同進行討論。

　　觀點1、墜落井道事故在歐美、日本是非常罕見的
　　由于本文作者不可能圍繞這個問題去這些國家進行實地調查，沒有發言權，但卻有這樣的疑問：難道真的是唯中國人才具有誤入墜落井道的“天賦”？不然，在《中國電梯》雜志2000年5期“以色列23年電梯事故分析及結論”一文中有這樣的一個事故統計表列出，所發生的墜落井道事故為31起，那么除去因無轎門電梯所引發的“被卡在移動部件之間”事故之外，它所占的事故比例就排在了第一位，大家都知道以色列是科技、教育水平很高的一個國家，不可能唯此方面就游離于基本面之外，而更有意思的是當時以色列國的大部分民眾卻是從歐美等地移居而去的。
　　我們也注意到一些統計中，確實缺少墜落事故方面的事例，包括04年電梯國際研討會芬蘭通力電梯公司專家在介紹歐洲在用電梯所存在的6大事故類型中，就不包含墜落井道事故，如果允許進行猜測的話，那可能是統計方法上的緣故，將這種自身失誤原因而墜落事故獲得保險公司賠償的案例不列入統計范疇，就如同我國官方電梯事故統計一樣，并不是將所有的與電梯關聯的事故全都列入。
　　即使是是墜落井道事故在歐美、日本是非常罕見的話，他們還不斷地去推出防范乘客打開電梯門的技術，那么在我們這樣一個墜落井道事故不斷的國家，就更應當在此方面有所作為。

　　觀點2、對于墜落事件，大多是由于違反規定將三角鑰匙交給不具備資質的人員之后，使用者不當操作而引發，應當從加強管理角度來加以解決
　　毫無疑問，從加強管理來預防墜落事故的發生是一個極為重要的方面，電梯安全管理機關哪一年都在這方面給以特別的注意，不斷地加強管理和教育，然而少部分三角鑰匙并沒有得到控制，原因也是多方面，這一問題存在了多少年，從未間斷過，實際上并不能夠通過加強管理就能夠達到根本性扭轉目的，所引發墜落井道事故是客觀存在，也是必須承認的現實，解決問題不能夠脫離實際情況而不顧，畢竟是關系到人命關天的大事，在這種情況下，不能夠掩蓋用提高電梯自身本質安全可靠方法來避免這種悲劇發生的合理性、必要性，安全思維方式需要順應當今人類社會以人為本的發展趨勢。
　　做退一步的設想，即使是墜落井道大多是因為將三角鑰匙交給不具備資質的人員之后，使用者不當操作而引發的是中國獨特現象的話，那么更應當根據自己本國的實際情況加以解決，否則無法去詮釋人的生命權是人權的最重要的標志。......

　　觀點3、在電梯系統增加過多的安全環節，會增加出現故障的幾率
　　增加安全環節如果實屬必要的話，就不存在過多的問題，那么解決長期以來一直存在且是電梯最為主要的安全事故，誰又能夠說是不必要呢？
　　GB7588-1995標準之后，要求對電梯被動層門位置進行檢測，每一層層門都必須增加副門鎖，使原來門鎖觸點數量增加一倍，而最容易出現故障區域則是層門的安全回路。GB7588-2003標準之后，要求電梯系統增加上行方向超速保護裝置，增加對可拆卸盤手輪位置檢測開關。然而這些功能增加之后，電梯系統故障的增加，人們對其設施的存在遠遠沒有達到不能容忍的程度，另一方面這些功能要求未實施之前，在這些環節當中所產生事故的數量完全不能夠和當時所發生的墜落井道事故嚴重程度相提并論。

　　電梯系統當中眾多的安全安全環節有的可能在整個使用期內一次都未曾經發揮過作用，只是從預防角度考慮，體現預防為主的思想，那么對于諸如墜落井道等安全事故已經遠不是預防的問題，而是亡羊補牢的事，我們怎么能夠以可能會增加出現故障的幾率來否定增加安全環節存在的必要呢？
　　然而更高安全性能、穩定可靠且并不增加故障幾率的措施和方案已經是屬于現有技術。

　　觀點4、安全是有成本的，對于如此龐大數量的在用電梯，需要投入巨大的成本來解決，國家無法承擔的起如此沉重代價
　　提出這樣疑問的人說明其認識是錯誤的，我國的安全工作指導方針是“安全第一，預防為主”既然是擺在了第一的位置，那么包括成本在內的其他問題，就自然成為次要性的東西，我們常聽到這樣語句，要不惜一切代價搶救某某人的生命，這個說法自然是這個人并沒有到了生命的末期或是無力回天的程度，那么對于每年如此多的墜落井道事故且大都是輕壯年人來說，避免他們生命的隕落，少于多少投入才是能夠承擔的起的代價的呢？而這一問題卻沒有人能夠予以回答。

　　當初增加上行超速制動保護功能列入國家電梯標準，是因為歐洲EN81-1標準有此內容，而98年之后從歐洲進口電梯中有這樣的功能的卻并不多見，只是為了等效采用歐洲標準，并沒有考慮在這個環節死傷過多少人，所發生的幾率不能夠與墜落井道事故相比較，完全不在一個數量級上，而所增加設施的成本卻至少是上千元，要比增加防墜落等安全環節的成本大的多，在這種情況下并沒有多少人在公開的場合提出安全成本問題，難道就在解決長期以來電梯最主要的安全問題環節上就可以舍棄安全成本的投入？
　　實際上這樣的投入不但不增加國家財政負擔，而且增加國家增加財政稅收，另一方面國家GDP的增長，安全環節的投入也應當有所增加。

　　觀點5、增加安全環節，制造成本加大，不利于企業市場競爭
　　電梯行業的實踐證明，通過簡單地降低成本并不能夠增加企業經濟效益，只是應付打價格戰的需要，這都是企業經營者知道的事情。
　　在滿足國家標準情況下，減少所謂“不必要”的成本投入，即使是可能會因此而出現一些安全問題，但不會造成什么大的損失，這也是企業經營者知道的事情。
　　如何采取一些策略，通過提高電梯自身安全性能來與強大的對手進行市場競爭的方法，獲得數十倍、數百倍于所增加成本的經濟利益，這卻是企業經營者當中極少有人能夠認識到的事情。
　　
　　事故與違反操作規程
　　對于經過授權的電梯維修人員當中所發生的誤入墜落井道事故，在一些電梯工作者的言論、文章多有表露出這樣的觀點：三角鑰匙本身就帶有提示標牌，這些事故的產生是當事人違反操作規程所導致，進入井道、底坑之前未加觀察。包括其他事故發生原因，許多人從當事人違反操作規程來分析，對此不得不抽出一節進行專門的討論。

　　在用電梯安全事故中最主要問題是墜落井道，身體被轎廂剪切和維修、檢驗人員進入井道后被快速運行的轎廂（對重）所傷害這三大問題，如果我們對其進行認真分析就能夠找出造成這些事故規律性的東西，也就不難找到對應的解決方法，實際上在以往的《中國電梯》雜志有所敘述，這里不妨再度列出這三個觀點：A、對于墜落事故而言，絕大部分是打開電梯層門后由于誤入所造成；B、除去目前極少出現的開門溜梯以及電梯本身缺陷（故障）之外，轎廂剪切事故絕大部分是短接電梯門鎖回路之后，由于忘記去除短接線所造成；C、對于進入井道后被轎廂（對重）所傷害，絕大部分是由于自身疏忽、非故意的不小心，包括人員間配合失誤所造成的，而上述三大類型事故又構成所有在用電梯事故中的絕大部分，如果要去尋找其根源及規律性東西的話，那基本就是由于當事人自身的疏忽、大意、非故意的不小心，或者是人員間配合出現失誤、差錯所造成。
　　為了說明問題，例舉一個幾年前在我國北方所發生的一起維修人員墜落井道事故，由于電梯不能夠運行快車，為了便于維修工作的展開且防止該住宅樓內人員不再進入轎廂，該維修人員以檢修速度將轎廂移動到離最高層平層還差2、30多厘米位置，關閉層門，由于維修工作并不順利，在機房與轎廂間上下了好幾次，都是打開層門后直接一腳跨入轎廂，而當再次邊下樓邊思考修理問題使，卻不知不覺地多下了一層樓梯，當他再打開熟悉的廳門一腳跨進去的時候，卻永遠地見不到他所熟悉的轎廂。......
　　那么以往對于打開層門后墜落電梯井道而失去生命的維修人員當中，那一個不都是由于自身的疏忽、大意和非故意的不小心所引起的？問題的實質在于這是人類自身的生理特點所造成，無法完全克服，試問誰又能夠在一生當中始終完全保持清醒的頭腦，不出一點差錯，那一個維修人員何嘗不是小心！小心！再小心！？重蹈覆轍是人們不原看到的，但卻難以避免，此時還怎么能夠將這種疏忽、大意和違反操作規程等同起來？！
　　當打開轎廂非所在層層門不足10厘米時，電梯系統在該樓層發出訊響，同時打開井道燈，用于提示當事人處于一種有可能誤入墜落井道的危險狀態，使其能夠注意到下一步的行動將會產生嚴重的后果，做為還有行為能力的人也包括貴州遵義的那位少女，就不可能在報警的情況下，進一步開大層門，沖著報警聲響和同時打開的井道照明燈再往井道里邁進。用這種聲與光雙重報警的方式來防止誤入墜落井道事故發生，何嘗不是一種極其簡單、有效的預防誤入墜落井道事故的方法？

　　電梯乘客、維修人員被電梯轎廂所剪切事故我們不愿提及，畢竟發生事件所造成的后果太悲慘了。
　　電梯被置為“正常運行”狀態而門鎖安全回路卻還處于短接狀態，實際上對于一些沒有檢測門鎖安全回路短接線存在功能的電梯來說，就有可能發生因開門走梯而造成剪切乘客和維修人員的事件，而短接門鎖安全回路有時是在電梯維修工作中必須的一個步驟，而不是象一部分人所說的什么違反操作規程。試問如果沒有這樣的一個短接過程，門鎖安全回路上的故障怎樣排除？！維修工作結束后沒有去除短接線，絕大多數都是遺忘所造成，并不是電梯維修人員主觀愿望所為，如果產生什么后果的話，只能夠認定是過失所造成，而絕不能夠定性為違反操作規程，這兩者是不能夠混淆的。

　　對于沒有去除短接線，而實際層門未關閉，電梯被置為“正常運行”狀態后，轎廂也不能夠運行快車這種技術，不管是國內、國外都已經完全掌握，在這種情況下，我們的任務是怎樣亡羊補牢，增加電梯的自身安全性能，而不能夠一味地追究違反操作規程的事，否則在這種不具備檢測門鎖安全回路短接線存在功能的電梯，將始終存在著剪切事故發生的可能。
　　“幾年前，在廣西發生了一起維修人員在維修電梯過程中被傷害的事故，大致情況是該人員在維修快結束時打開一樓的層門，站在層門背后的地坎上整修門鎖，本以為很快會結束，沒有下到底坑去撥急停開關，但由于維修并不順利，關閉了層門，此時的電梯已經處于能夠運行的狀態，當事人思維還集中于如何去解決門鎖上的問題，此刻也就沒有意識到危險已經形成，往一樓運行的轎廂將他擠在了一樓層門……”，這是04年18期《中國電梯》上的文章。我們再來看05年北京市技術監督局發出的通報：“2005年12月12日18：05分左右，位于西城區的國家某部委辦公樓一臺電梯發生事故，造成一名維修工死亡。當時，該維修工和同伴在基站做例行保養、清理廳門，打開廳門后進入井道，未按下防止電梯運行的‘急停’按鈕，電梯廳門關閉后，轎廂從二層反基站，該維修工頭部被擠在轎廂護腳板和廳門、井道壁之間，顱骨骨折，因失血過多死亡......”。

　　看看上面的兩起悲慘的事故是多么的相似，簡直是到了“克隆”、“復制”的地步。已經不能夠用再多的語句來描述他們年輕的生命為何遭遇如此的不幸。
　　由于人員配合方面出現的失誤，在進入井道人員因為轎廂因快速運行所帶來的事故案例也不能夠再度例舉。但如果我們的電梯增加人員進入井道后，自動地失去了運行快車的條件，即使關上層門也只能夠以檢修速度運行這種功能，轎廂的任何移動都完全在掌控之下進行，我們的維修、檢驗人員還會因此而喪失生命嗎？
　　在電梯維修的過程中，所出現的故障是錯綜復雜，需要解決的問題各種各樣，絕不可能是按照什么一個流程或者什么一個程序按部就班地進行。自身的疏忽、大意、不小心以及人員間配合所出現失誤、差錯，在許多情況下確實并沒有立刻引發事故，既沒有傷害到自己，也沒有傷害到別人，更沒有被別人傷害，但是卻有其事故存在的基礎，包括國外也承認，“進行電梯修理或服務是十分容易導致死亡或肢體傷害的危險工作”。既然已經找到了發生電梯事故規律性的東西，就不難找到其解決問題的對策，作為我們的最重要的任務就是最大程度地提高電梯自身的本質安全可靠性，消除出現事故的基礎，即使在人們產生疏忽、大意、不小心以及人員間配合所出現失誤、差錯情況下也不至于發生安全事故。

　　電梯安全向來就有預防為主的思想，應當包括一些在以往認為是違反操作規程所造成的問題，例如，對電梯進行盤車操作之前，首先要去斷開電梯供電回路，這對于幾乎所有的經過授權的電梯維修人員來說，都是無比清楚的，并且在懸掛盤車手輪附近位置的墻壁上還粘貼有操作說明，告訴當事人怎樣去做，在這種情況下維修人員再不按照順序去做，毫無疑問是一個完全的違反操作規程的行經，作為1998年版的歐洲電梯安全標準還是增加了“檢查可拆卸盤車手輪的位置”的內容，2003年國家電梯安全標準也有此要求，并沒有多少人提出意義，而實際上這種違反操作規程的事例所造成的事故幾乎沒有，新標準制定后得到貫徹執行，不正說明了保障人員的安全是電梯至高無上的原則？在這種情況下，有什么理由不對因為失誤、疏忽或是所謂的“違反操作規程”所導致墜落、剪切等事故提出預防要求？

　　實際問題是我們不少人的安全理念已經被牢牢地禁錮于現有的安全標準這個無形的“牢籠”之中，不敢越雷一步，長期以往已經難以擺脫其固有思維方式的束縛，在這種情況下，許多年輕有為設計人員已經很難再迸發出思想的火花，原本聰明、智慧的天賦很少在電梯安全標準之外的領域得到展現，當他們步入中年之后又自覺或不自覺地用標準的眼光去觀察新生事物是否符合規范，然后再去感悟技術創新活動是否具有價值，對于一些全新的安全理念反倒不容易接受，甚至已經感悟到新技術所具有的價值，卻再用現行的標準去決定其應用的命運，如果不破除將現行標準視為金科玉律的教條主義思想，一切都按照在標準框框內進行，對客觀存在的安全事故預防，還仍然局限于從糾正違反操作規程角度考慮，就不可能對新技術在防范電梯事故所起到的根本性作用再有更深刻的認識，自然也就缺少了深層次科技創新的想象空間。
　　如果說對電梯安全問題認識有不足的話，可以通過擺出事實，講明道理的辦法來提高認識，如果說對電梯安全問題認識有錯誤的話，可以指出錯誤所在，闡明正確的觀點來糾正錯誤，如果說對電梯安全問題態度是漠視的話，就不是用溫良恭儉讓的方法能夠解決的問題了。
　　人類對于可能產生的悲劇是畏懼的，然而真正可怕的悲劇在于人類智慧已經能夠用多種方法解決這些方面問題而不去實現，一出出人間悲劇等待著今后的上演。
　　
　　依靠創新來提高電梯安全性能，順應安全發展趨勢
　　就整個國際社會對安全問題情況看，人的生命權是擁有至高無上的權利是不容置疑的，任何國家政府都有保障本國公民生命安全的義務，而政府制定的旨在避免人身傷害的安全政策不受任何法律、法規的約束，這一點同樣也表現在電梯安全策略上。仍然以以色列國為例，這個國家23年間發生事故排第一位是被卡在移動部件之間，共有40起，墜入井道事故31起，排第二位。被卡在移動部件之間最直接原因是無轎門的簡易電梯而引起的，鑒于上述發現，當局采取了一個策略性的決定加以補救，以減少由于電梯無轎廂門造成事故，政府于1993年發布法令，所有電梯都必須安裝轎門。即使最簡易的轎門也得花去大約2000美元。而這些電梯用戶都有不富有，盡管如此，該法令還是被強制執行了，這條法令頒布實施5年后的積極效果，幾乎完全消除了因電梯無轎門而產生的事故，我們不能不承認這是一個強有力的政府在電梯安全問題上采取強制性手段的一個成功的典范。

　　前面我們提到在歐美國家電梯安全標準并不是強制執行，電梯轎廂離開門區后不能夠被乘客打開功能也沒有在美國電梯安全標準中體現問題，但并不說明一些安全功能在美國就沒有特別的要求，例如在上世紀90年代末期奧的斯電梯公司所開發的新型電梯，引進我國之后，它就是我們許多人所知道的GEN-2，電梯界大都知道它所采用扁平曳引鋼帶技術是世界首創的，但接觸過該控制系統的工程技術人員才知道有這么一項全新的技術，所實現的安全功能是一旦在外部人員打開電梯層門后，轎廂便不再能夠運行快車，即使是再關上層門或是短接門鎖安全回路，轎廂也只能夠是在檢修人員的控制下以檢修速度運行，除非是按照正常的離開井道程序進行，或是去井道外部控制柜處進行一次復位操作，否則一直不能夠運行快車，這樣就確保不發生開門走梯現象，同時也在很大程度上保證了維修、檢驗人員進入井道后的安全。這項技術美國奧的斯電梯公司在我國也申請了專利。雖然該技術防止事故的方法并不完善、甚至還有缺陷，但利大于弊時，仍然被及時地“作為法規被批準”，并且使得后來最新版本的歐洲標準也體現出這樣的功能要求。

　　06年廊坊電梯展期間舉辦的國際電梯安全研討會中，國外技術專家針對在用電梯如何進行技術改造，介紹了其方案，從所展示的方框圖中我們了解到，采用微處理器以及所加的擴展口電路對各個電梯相關端口進行的檢測方法，判斷所改造電梯狀態是否符合新的安全要求，控制其電梯的運行，使其符合EN81-80“在用的載客和載貨電梯安全改進規范”，從而達到提高在用電梯安全性能的目的。
　　但實際上，由于世界各國、各區域長期以來所形成的政治背靜并不相同，類似以色列政府的做法并不能夠在歐洲得以效仿，雖然有EN81-80等電梯安全標準，但許多無轎門電梯至今仍然存在，并且是當今歐洲電梯事故最為主要的根源，而一些安全要求并不能夠強制推行，這正是歐洲國家電梯方面專家最為無可奈何的事。
　　從上面的事例我們可以看出，對于這些電梯方面的安全問題，要面對就要去設法解決，要解決靠什么，唯一出路就是創新，包括安全意識的創新，安全技術的創新，更包含對新技術推廣的創新。對于我國在用電梯安全發展事業而言，只有根據自己的國情，充分發揮出我們國家在特種設備安全管理方面獨到的制度優勢，才能夠促進電梯公共安全事業的發展，否則即使是電梯安全科技創新工作有所突破，也很難使我國電梯公共安全事業方面趕上世界先進國家水平。

　　在我們國家，黨和政府一貫重視人民群眾的生命安全，03年頒布的《特種設備安全監察條例》第一章第八條中就有“國家鼓勵推行科學的管理方法，采用先進技術提高特種設備安全性能和管理水平，增強特種設備生產、使用單位防范事故的能力”的條款。國家質監總局成立了特種設備安全技術委員會，特檢中心也設立了專門的法規部，其中一個工作職責就是“引入科研成果到技術規范當中去”，國家質量監督檢驗檢疫總局文件[2005]18號《關于進一步加強特種設備安全監察工作的意見》中也有這樣的要求，“在科技應用方面，探索科學的科技工作評價及科技成果的評審機制，及時發布科技應用推廣目錄，制訂配套措施推動科技成果的應用，在法規規范標準制修訂過程中積極采納先進、可靠的科技成果”，要求各省、市等質量技術監督局結合本地實際認真貫徹執行，賦予了各地安全管理的職能部門制定電梯安全政策的職責和權限。在2004年上海國際電梯安全論壇上，國家特種設備安全監察局主要領導就指出了解決這方面問題的模式，即政府提出應當達到的安全要求，企業通過何種方式去實現，政府不予干預。而就國家對整個安全工作的策略是建立各種形式的安全責任制，賦予了每一個部門、每一個人在其崗位的上所應盡的安全職責，從上面的這些所制定大政方針看，指引了一條安全發展的方向，盡管還任重道遠，可能還會遇到阻力，需要做艱苦卓絕工作，但幸喜地看到，已經有更多的人對電梯安全新理念的接受，畢竟與挽救人的生命一樣，為避免生命隕落所做的任何努力，都是符合整個人類社會最基本的道義。 安全文化網 www.zltai.com