2001年4月17日清晨，長江口外的東海面上大霧彌漫，海上東南風轉偏南風4至5級，陣風6級。由于霧大，海面上能見度極低，可視距離在200米左右。上午8時，海面上霧氣愈來愈濃。然而，正在海上航行的兩艘貨輪對眼前的濃霧卻沒有給予足夠的重視，船舶沒有減速，危險接近，頃刻間一聲轟響，兩船相撞……我國歷史上最大、最嚴重的化學品污染事故發生了。
    1.兩船相撞，韓國貨輪苯乙烯大量泄漏
    長江口外，北緯31度6分、東經122度46分，長江口雞骨礁附近，從日本駛往寧波港的韓國籍化學品貨輪“大勇”輪，與上海駛往印度的香港籍“大望”輪相遇，船速在11—12節之間。沒有避讓措施，兩船瞬間相撞，船身劇烈震動。駕駛臺上，“大望”輪船長孟加拉籍的M.A.H.MIAH隔著濃霧還不知道船舶撞上了什么。
    8時50分，撞船報告送到了上海海事局，但報告中沒有涉及苯乙烯泄漏。
    載重量為3360噸的“大勇”輪，裝載了2300噸的苯乙烯，是韓國SEK—WANG船務公司的貨輪。載重量為46193．779噸、載著27251噸的出口焦炭的“大望”輪，是香港巴拉哥船務公司的貨船。“大望”輪巨大船艏撞人了“大勇”輪的右4艙，破損嚴重，并波及右3艙，船舶上方的管道系統也嚴重受損。
    上午10時30分，海事局值班室又接到進一步的報告稱：“大勇”輪損壞嚴重，部分貨物已溢人海中。通過信息網絡，上海海事局緊急向有關單位查詢“大勇”輪的詳細情況。
    韓貨輪裝載的是苯乙烯。這在國際公約中被列為B類強污染物質，有毒、易燃、易爆，極易揮發。苯乙烯蒸氣與空氣混合，遇明火、高熱或與氧化劑接觸，有引起燃燒爆炸的危險。苯乙烯對人有麻醉作用，對眼睛和上呼吸道黏膜有刺激作用，引起頭痛、頭暈、惡心、嘔吐。苯乙烯對環境的影響后果十分嚴重，影響近岸水產保護區，破壞海洋生態，造成海洋生物的中毒死亡等。2000年10月31日，在法國沿海發生的“耶沃利太陽號”觸礁泄漏苯乙烯事故，雖然只泄漏了200多噸，但在歐盟，特別是法國社會上引起了極度恐慌和震動。而長江口外的這一事故泄漏苯乙烯達703噸，這一事故引起了有關方面的震驚和重視。
    2.緊急搶救，竭盡全力救助船舶、保護環境
    從17日晨8時30分，第一次接報后，上海海事局立即派出救助船趕赴現場。但在救助船航行至出事區域附近，離事故現場有30—50海里時，濃烈的苯乙烯味彌漫在空氣中，船員們感到呼吸困難、惡心、頭疼。救助船只得繞道航行。
    情況危急。上海海事局立即緊急啟動《東海海區油污／化救應急計劃》。先期抵達現場的巡邏艇報告的初步調查情況令人心情沉重。4萬噸級的“大望”輪雖然安然無恙，而“大勇”輪幾乎被攔腰折斷，右4艙破損至縱隔板，甲板及艙內部分管路破損嚴重，右3艙已有進水跡象，右4艙(349立方米)全部及右3艙(354立方米)部分苯乙烯溢人海中，正隨海流呈帶狀擴散，不戴呼吸器根本無法靠近。所幸在事故中沒有發生船員傷亡。
    上海海事局領導干部感到事態嚴重，顯然這是一起全國最大也是最嚴重的化學品污染事故。
    海事局立即組織專家進行評估，制定合理方案對付港口任何船舶溢油污染事故。上海海事局(前身是上海海上安全監督局)自1986年建局時即著手組建港口溢油應急隊伍。到目前為止，已有應急隊伍8支，圍油欄14000余米，吸油氈和消油劑各100余噸，擁有國內外知名廠家的撇油器10臺，各式輪艇80余艘，同時還擁有一支由國內知名專家學者組成的專家組，專門負責對溢油事故進行評估和咨詢，并提出合理化建議，足以對付港口任何船舶溢油事故，并曾多次成功處置過發生在上海港的重、特大溢油污染事故。
    但是，面對“4·17”化學品的污染事故，上海海事局還是感到沉重的壓力，專家組成員也認為碰到了前所未有的難題。這是因為：
    ①船物破損情況不明，又不便水下探摸(怕化學品灼傷潛水員)，難以采取針對性安全措施；
    ②苯乙烯集安全危害與污染危害雙重特性，溢出數量大，揮發快，對水質和大氣的污染危害難以消除，在救援中，任何決策失誤或操作不當均可能導致更嚴重的后果；
    ③事發地點在海上，港內的許多應急力量鞭長莫及，難以發揮應有作用；
    ④化學品泄漏與油晶事故有很大區別，所有安全污染危險性均需綜合考慮，但目前既無國際先例可借鑒，又無實際經驗可憑借。
    在這種情況下，指揮部決定利用現代化信息技術，在網上組織中外專家對“4·17”事故開展“會診”評估，提出切實可行的建議。很快，一場跨國界、跨行業的專家評估咨詢活動迅速開展，在短短的幾天內，陸續收到了專家們的咨詢報告或資料。與此同時，上海海事局采取一系列緊急措施：
    ①向上海市政府、中國海事局報告，同時向環保局、市化救辦等部門通報情況，請求增援。
    ②立即發布航行警告，設立20海里范圍的警戒區域，嚴禁其他船進入事故附近水域，防止發生燃爆事故。
    ③組織化救應急力量，攜帶取證、化驗、防毒、圍控、清除等器材，立即開赴現場進行圍控、清除、調查、監測、醫護和救助等；緊急征用救撈船、拖輪、化救船、消防船等；調集圍油欄、吸油氈、吸附劑、呼吸器等。
    此時，“大勇”輪因風大浪涌，受損的艙位處隨時有斷裂的危險。“大勇”輪的船長，韓國籍的宋珉圭是一個傲慢而自負的中年船長。他說，一切只聽船東的。連執法人員上船也受阻，阻撓進行調查取證。在“大勇”輪隨時面臨斷裂的險情時，他卻貿然將船啟動，企圖冒險開航。守護在附近的救助船立即呼叫，要求韓國船停止航行，但韓國船長沒有理睬。為防止韓國船可能發生的斷裂，造成海洋環境的進一步污染，上海海事局緊急通知遠在韓國的船東，指示“大勇”輪立即停航，否則將承擔由此產生的一切后果。同時，我海軍有關部門也做好了派艇攔截的準備。
    關于韓國受損船的處理，專家意見不一。有的認為應將“大勇”拖回韓國，有的主張就地過駁，有的主張自航至港口卸貨……但多數專家及船級社驗船師經過現場勘驗后認為，在未采取任何加固的情況下將“大勇”輪移至港口或韓國的危險性更大，隨時可能發生斷裂沉沒，造成海洋污染加劇。最后，傾向一致的意見是，在錨地過駁，并訂出詳細過駁計劃。新加坡、法國等國家的專家對“4·17”事故表示震驚，同時對過駁方案表示謹慎的支持。對上述幾種意見，上海海事局組織有關專家幾經討論，最后達成共識：盡快將“大勇”輪轉遷至綠華山錨地躲避風浪，并對其實施晝夜監視監護；原則同意“大勇”船東提出的過駁方案，但有關內容及措施必須加以修改和完善；制定過駁后對貨艙清洗的作業計劃；制定過駁現場應急預案，明確現場20多艘應急船艇的方位和職責，并規定了一旦發生意外時施救程序和撤退路線，特別強調過駁現場要設兩道圍油欄，同時引進澳大利亞先進的環保產品，一種吸附能力很強的植物粉劑索克拉(SOKORA)作吸附劑；專家組、醫護組、化救隊、監測化驗組、污染物清除隊、救撈船等繼續在現場待命，應付緊急情況。
    為了組織實施過駁清艙，消除安全隱患，4月26日19時，海事局在海事大廈會議室召集12家參戰單位開會布置。為了搶在第二天下午天氣變化前完成過駁作業，在當日23時出發，27日凌晨3時30分抵達綠華山錨地，在做好了各項準備工作后，上午10時正式開泵過駁。
    這是一次有極大風險的過駁作業。過駁作業前，韓國船東曾出高薪從香港聘請專家來作過駁作業的顧問。但專家一到現場，連聲說了幾個“No，No”’還未等過駁開始就自掏腰包3000美元雇了一艘船舶離開了現場。
    現場過駁確實難度很大。首先，“大勇”輪裝貨的8個艙中，除一個艙室管路系統尚好外，其余艙室管線均遭不同程度損壞而無法使用；其次，所有載有貨物的艙室，均必須開艙作業，采用由其他船倒吸方法過駁；第三，在換艙過程中，因無起吊設備，只能用人工搬移金屬軟管，速度極慢；第四，為了保持“大勇”輪平衡，對每個貨艙的抽吸采用“蜻蜓點水”式而不能一次性抽完，大大延緩了過駁速度，等等。上述問題在任何人看來均因“違反常規”而顯得不可思議，風險極大。4月25日，韓國船東提出了一份過駁方案，征用了一艘正在中國卸貨的韓國化學品船承擔過駁。韓方的過駁方案經過中國專家的認真評審。過駁過程還比較順利，只是在過駁作業快接近尾聲時，發生了意外現象，破損口內突然間翻涌出大量的苯乙烯并隨流擴散，有的已擴散至圍油欄外側。指揮部組織專家登輪調查，經仔細觀看分析，發現溢出的苯乙烯來自破損的第3艙及部分破損管路內。由于干舷的升高，原先在艙內或管路內被海水頂托的污染物此時隨著海水排出也隨之流出，但數量非常有限，一段時間后外溢現象便完全消失了，現場又恢復了正常。經過50多個小時的緊張奮戰，“大勇”輪于4月29日15時完成了過駁任務。過駁作業風險很大，但隨后的洗艙作業風險更大。貨艙卸完后空間增大，殘余貨物的蒸氣迅速彌漫整個艙室，由于開艙作業，大量空氣進入艙內與苯乙烯蒸氣混合，如果達到一定比例，遇明火立即爆炸。因此，洗艙作業中隨時可能發生爆炸事故。然而，在專家們的指導下，洗艙作業于4月30日凌晨4時順利地完成了。洗艙水泵人指定的污水艙。在上海海事局與各單位的共同努力下，這一影響上海港安危的隱患終于在“五一”長假前被排除。
    至此，“4·17'’事故最關鍵的消除危險階段暫告一段落。根據計劃，洗艙后經通風測爆合格，“大勇”輪即可進行臨時加固，然后由韓國籍拖輪拖回國內修理。
    3．索要賠償，首次以國家的名義
    “大勇”輪本航次從日本裝有2300噸苯乙烯因兩船相撞破損，導致703噸苯乙烯泄漏人海，造成了嚴重的大氣和水體污染；并且因事故地點位于上海近海岸水產資源保護區內，人們熟知的鰻苗、魚類集結的水域。“4·17”事故初步調查結果被證實，這次污染是世界上發生的最大一起海上苯乙烯泄漏事故。
    上海海事局在事發后便立即與國家環保行政主管部門取得聯系，主動通報了“4·17”事故情況。為維護國家的合法權益，中國農業部東海漁政管理局、上海市環保局分別委托上海海事局就水產資源和環境資源受到污染危害代表國家向肇事方提出了索賠。上海海事局要求肇事船必須在提供滿意擔保后方可離開指定水域。
    索要賠償是一項較為艱巨的任務，賠償擔保談判持續了較長時間。4月21日，韓國的船東、香港的船東都分別攜律師、驗船師、海事專家、航運專家等來滬，參與談判。兩家船東的律師分別來自世界著名的英士律師事務所和夏禮文律師事務所。此次賠償談判涉及較多的法律問題，海事部門與救助部門的關系、其他相關部門的賠償、兩家船東的主次責任認定等。賠償擔保談判過程中，雙方多次發生爭論：對方的律師要求上海海事局代表任意第三方簽訂賠償擔保協議，但海事局認為，目前只能代表已委托賠償的漁業、環保等部門。僅為這一點，對方與英國總部的法律支持部門商議了幾個小時。有時因談判時間拖延較長，遇到兩地的時差等，雙方的談判只能中止。
    經初步匡算，上海海事局提出了總價800萬美元的賠償經濟擔保。上海海事局副局長徐國毅透露，賠償擔保主要分兩部分：一是海事主管部門在組織緊急救援防止污染擴散，對造成的污染進行處置所產生的費用；另一部分是對船舶污染泄漏所造成海洋環境、漁業資源、大氣環境的污染賠償費用。上海海事局與肇事方的律師經過多輪談判，雙方于5月1日、5月2日就800萬美元的經濟擔保與兩方代表達成協議，其中100萬美元的現金很快到位，700萬美元是由國際權威機構出具的擔保函。香港和韓國船東表示，在銀行的14個工作日之內，他們將在國內挑選一家有信譽的銀行，出具替代國外機構的擔保函。談判之后，上海海事局宣布解除了對肇事船“大望”輪、“大勇”輪的滯留，允許他們在辦妥出港手續后駛離我方水域。
    這次索賠是由我國政府部門出面，根據2000年4月生效的《中華人民共和國海洋環境保護法》并參照國際公約和國際慣例，代表國家向肇事者提出的首例巨額賠償案例。這標志著我國作為國際公約締約國履約水平的提高和在國際法中地位的增強，是依法維護國家環境資源的有益嘗試，也是我國后來加入WTO的經驗積累。