【案情】

　　申訴人：何甲，男，26歲，某出租汽車服務公司替班司機（已死亡）。

　　法定代理人：何乙，男，50歲，何甲之父。

　　被訴人：某出租汽車服務公司。

　　法定代表人：胡某，某出租汽車服務公司經理。

　　第三人：吳某，某出租汽車服務公司職員，何甲的車主。

　　19％年6月，吳某帶著自有的一輛夏利車加人某出租汽車服務公司（以下簡稱公司），成為一名出租車司機。公司為其辦理有關營運手續，吳某按約定營運指標上交利潤，超收歸己。1997年7月，吳某按照公司規定，招收了何甲作為“替班司機”。公司為何甲辦理了治安證、服務證、準運證等手續。同一輛出租車，吳某白天營運，何甲晚上營運。何甲每月按約定數向吳某上交一定的收入。1998年4月某夜，何甲在為車主開車營業時，被兩名無錢付車費的兇手殺害。兇手潛逃后一直未被抓獲。

　　何甲之父何乙要求享受工亡待遇，公司推脫說其與何甲沒有勞動關系，車主吳某則認為他與何甲之間只是租賃汽車的關系，二者都不愿承擔工傷工亡待遇。何乙遂申訴至當地勞動爭議仲裁委員會。仲裁委員會組織仲裁庭處理此案，并將吳某追加為第三人。

　　【處理結果】

　　仲裁庭認為，何甲與某出租汽車服務公司之間存在勞動關系，何甲在工作時間因工死亡，應認定為工亡。仲裁庭依法裁決出租汽車服務公司支付喪葬補助金2400元，一次性支付供養親屬撫恤金76800元，并支付工亡補助金19200元，共計98400元。

　　【案例分析】

　　本案是一起典型的出租車司機工傷工亡案件。

　　出租車司機是一個高收入、高風險的職業，除了交通事故的頻發外，還經常面臨違法犯罪分子侵襲的危險。出租車司機在營運期間所受人身傷害一般都應定為工傷，享受出租汽車公司的工傷待遇。但出租車行業的內部改革，尤其是承包制的實行，使行業中的勞動關系十分復雜，給處理工傷待遇案件造成了一定困難。本案中，對于由誰來為何甲死亡承擔賠償責任的問題，存在著三種不同意見。

　　第一種意見認為，被害人何甲系二兇犯殺害，由于二兇犯的過錯造成何甲死亡及何死亡后對家庭的損失，故二兇犯應承擔何某死亡的民事賠償責任。

　　第二種意見認為，被害人是為車主吳某開車，由吳某支付被害者生前的工資，所以，被害人與車主吳某形成勞動法律關系，吳某是用工主體。被害人何甲是在為車主吳某營業時被害，應屬工亡，故車主吳某應負工亡賠償責任，車主吳某應是何某死亡賠償主體。

　　第三種意見認為，何甲生前開的出租車掛靠于某出租車公司，公司為何甲辦理了治安證、服務證、準駕證，故該出租車公司是何甲生前的用工主體，該出租車公司應負何甲的工亡賠償責任。

　　仲裁庭采用了第三種意見，裁決出租汽車公司承擔全部工亡待遇。我們認為，仲裁庭的裁決是正確的。

　　第一種意見認為應由兇犯承擔人身損害賠償責任，這并沒有錯。但并不能以此否認何甲傷亡屬于工亡事故。本案實際上是第三人侵權引起的工傷工亡事故，在這種案件中，一般由侵權人先行向受害人進行損害賠償，如果賠償額低于工傷待遇，則由企業或工傷保險經辦機構補足差額。但本案中，侵權人（即兩兇犯）負案在逃，工亡人員難以得到人身傷害賠償，為了保護勞動者合法權益，應由企業或工傷保險經辦機構先行支付全部工傷保險待遇，當兇犯被抓獲并承擔賠償責任后，工作人員或工亡人員家屬應將賠償額返還企業或保險機構，企業或工傷保險機構也可以直接向兇手索賠。這就是說，企業或保險機構支付工傷保險，同時取得了代位求償權。

　　只要存在勞動關系，何甲因工死亡被確認為工亡當無疑義。但關鍵在于本案中是否存在勞動關系？更進一步，何甲是與吳某之間存在勞動關系還是與公司之間存在勞動關系？為了解決這一問題，我們必須從出租車行業的管理體制人手，逐層分析、判斷。

　　90年代以來，我國出租車行業普遍采用“承包經營”方式，由出租汽車服務公司（以下簡稱公司）與司機之間簽訂內部承包經營合同。這種承包制有兩種表現形式，一種是國有或集體所有制公司進行改革，由司機買斷汽車產權形成；另一種是司機帶車加人公司，俗稱“掛靠”。總之，由“承包者”自己出資購買汽車，但汽車營運證等有關手續由公司辦理，公司負責車輛的經營管理和對駕駛員的管理。“承包者”與公司之間約定經濟營收指標，“承包者”實際上就是出租汽車產權所有人，即車主。車主在自己直接從事營運的同時，也按公司規定招收所謂“替班司機”，“替班司機”的服務卡也是由公司發給。車主白天營運，“替班司機”晚上營運，不論盈虧每天要交給車主一定收入。有些車主甚至自己脫身去做其他生意，完全由替班司機對出租車進行營運。在這種承包經營體制下，如何界定公司、車主、替班司機之間的關系，直接影響對替班司機的工傷事故的認定。

　　首先，考察車主與公司之間的關系。車主提供車輛，公司提供從事營運所必需的資格和條件，如車牌、營運證等，這兩者的有機結合構成了出租車司機從事營運的前提，車主提供車輛實際上是投資人股的一種形式，公司成為出租車的法定車主，車主只能基于“承包”對車輛進行營運，車主只擁有車輛的最終處分權，而非直接營運權。而且無論車主抑或“替班司機”都是以公司名義對外營運，而不是以車主或本人名義對外營運，車主同時又是司機，與公司簽訂有內部經營承包合同，通過提供勞動力取得收入，其從事營運超出經濟營收指標部分的收入即可視為其所得的勞動報酬，而且他應當接受公司的管理，因此車主與公司之間存在著勞動關系。車輛發生交通事故，其責任首先應當由公司承擔，而不是直接由車主承擔。車主因工傷殘死亡構成工傷工亡的，公司應支付工傷工亡保險待遇。

　　其次，車主與“替班司機”之間既非勞動關系亦非租賃關系。車主雖是汽車的實際所有者，但其不具備出租車營運資格，所以不是個體工商戶，因此車主本身是不具備用工主體資格的，而且車主是依照公司的有關規定招收“替班司機”的，“替班司機”的服務卡、安全卡也是由公司提供的。“替班司機”與車主之間的關系雖名為“替班”，似乎是車主作為司機身份時的“替身”，但實際是獨立的第三人，這是由勞動關系的特點所決定的，因為勞動關系的基本特點之一在于它是一種經濟因素和人身因素相結合的特殊關系，強調勞動者自己履行合同上的義務，不得將義務隨意轉讓給第三人代為履行，所以“替班司機”并不是車主的“替身”，而是車主基于公司的授權，為了使汽車營運達到最佳經濟效益而招收的，車主與“替班司機”之間不是勞動關系。同樣，車主與“替班司機”之間也不是租賃關系。因為車主不具備出租車輛的資格，其與“替班司機”之間的關系也不符合租賃關系的特征。首先，未經公司同意，車主不得隨意轉讓、轉包或將車輛租賃給他人使用，車主只能按照公司的有關規定招收“替班司機”。其次，若是租賃關系，車主只須將車輛作為出租物交給承租人即可，無須為其辦理營運等手續。

　　最后，研究一下“替班司機”與公司之間的關系。根據《關于＜企業以自己名義為無證照個人提供生產經營場地和條件發生傷亡事故后有關問題如何處理的請示＞的復函》明確規定：“無證照個人以企業名義對外聯系業務、從事生產經營活動，并且其生產經營活動接受該企業的具體管理及制約的，應視為該企業的生產經營行為。”表面上，“替班司機”是與車主直接發生關系，但是其服務卡、安全卡是通過車主由公司辦理，其成為“替班司機”的根據是公司對車主的授權，公司并且讓其以公司的“司機”身份對外營業，“替班司機”也要接受公司的有關規章制度的約束，雖然其工資不是直接由公司發給，但是其勞動報酬是直接由勞動者在勞動過程中通過承包提成實現的，即其向車主交納的營運收入，實際上就是包含在車主向公司交納的部分里，其勞動報酬實際上即扣除交給車主的部分營運收入外的營運收入。所以，“替班司機”和公司之間的關系符合勞動關系的基本特征，即雙方之間是勞動力與生產資料的結合，公司行使了對勞動者的組織和管理權。

　　總之，在出租汽車行業承包經營過程中，替班司機的活動應視為企業的生產經營活動，其與公司之間是一種勞動關系，一旦發生工傷工亡事故，應由公司來承擔責任。

　　運用以上結論來分析本案。何某是以某出租車公司名義營業，何某與出租車公司之間建立了勞動關系，他作為出租車公司一名職員在正常的工作時遇害，應屬工亡。因此該出租車公司作為用工主體，應承擔工亡賠償責任。該出租車公司按工亡賠償后，取得代位求償權，可向兇手索賠。

　　【法律依據】

　　《企業職工工傷保險試行辦法》

　　第二十五條　職工死亡，應按照以下規定發給喪葬補助金、供養親屬撫恤金、一次性工亡補助金：

　　（一）喪葬補助金按省、自治區、直轄市上年度職工平均工資六個月的標準發給。

　　（二）供養親屬撫恤金發給由死者生前提供主要生活來源的死者的親屬。其標準為配偶每月按本省、自治區、直轄市上年度職工月平均工資的百分之四十發給，其他供養親屬每人每月按百分之三十發給，孤寡老人或者孤兒每人每月在上述標準的基礎上加發百分之十。撫恤金總額不得超過本人工資。

　　供養親屬的范圍和條件按照現行的有關規定執行，供養親屬失去供養條件時不再享受該項撫恤金。

　　（三）一次性工亡補助金，標準為本省、自治區、直轄市上年度職工平均工資四十八個月至六十個月的金額，具體標準由各省、自治區、直轄市確定。符合第二十二條規定享受傷殘撫恤金期死亡的，一次性工亡補助金按全額標準的百分之五十發給。

　　第二十六條　工傷傷殘撫恤金和供養親屬撫恤金，由省、自治區、直轄市根據上年度職工平均工資增長的一定比例每年調整一次。

　　第二十七條　領取傷殘撫恤金職工和因工死亡職工遺屬，本人自愿一次性領取待遇的可以一次性計發有關待遇并終止工傷保險關系，具體計發辦法由各省、自治區、直轄市勞動行政部門規定。