安全是什么？安全就是沒有不可接受的風險。常態下的安全是灰色的，是相對的，介乎于黑色（發生事故）與白色（絕對安全）之間的中間狀態，航空公司之間，彼此只是灰色度不同而已。安全又是動態的，樹立“安全是灰色的”觀點，尊重安全規律，準確把握安全趨勢，有效控制安全走向，用是否存在危險而不是只看到是否發生了危害來判定安全，有利于保持警覺性，防止自滿情緒的滋生，對于促進安全無疑會有積極作用。努力將“安全第一、預防為主”的方針物化為可操作的長效機制和“容錯”手段；減少和遏制安全機制上、運行中存在的顯性和隱性問題，努力阻隔“事故鏈”的連接，提高系統工作的可靠性，安全的走向是可以控制的。

　　安全是社會文明和進步的重要標

　　志，是國民經濟穩定運行的重要保障，是堅持以人為本安全理念的必然要求，是堅持人與自然和諧發展的前提條件，是全面建設小康社會、統籌經濟社會全面發展的重要內容，是民航實踐“三個代表”重要思想的具體體現。做好安全工作是實施可持續發展戰略的組成部分，是政府履行社會管理和市場監管職能的基本任務，特別是民航企業生存發展的基本要求。

　　安全是什么？安全就是沒有不可接受的風險。對民航而言，安全是眾系統、寬領域、多層次工作共同作用的綜合結果。常態下的安全是灰色的，是相對的，介乎于黑色（發生事故）與白色（絕對安全）之間的中間狀態，航空公司之間，彼此只是灰色度不同而已。系統是否安全不能只看到是否發生了現實的危害，發生了事故。真的發生了事故，事實已經證明危險的存在，當然是不安全的；危害尚未實際發生，危險因素卻可能存在，系統也不一定就處于安全的狀態。因此說，安全又是動態的。保證了安全并不能說明系統和過程中沒有問題，今天沒有出問題，并不能保證明天不會發生問題。民航總局局長楊元元經常講，“安全是個變數。安全工作只有起點沒有終點，只有靠一天天地進行積累”。因此，樹立“安全是灰色的”觀點，尊重安全規律，準確把握安全趨勢，有效控制安全走向，用是否存在危險而不是只看到是否發生了危害來判定安全，有利于保持警覺性，防止自滿情緒的滋生，對于促進安全無疑會有積極作用。“安全第一”是我國民航一以貫之的指導思想，它主要體現在決策具體矛盾時，必須將安全始終作為權重最大的砝碼！當前要特別處理好安全與效益的關系，避免在經濟效益的重壓下，出現“寧愿花大錢賠事故善后，也不愿花小錢買事前安全投入”的現象。要保持安全與效益協調發展，當安全與效益發生矛盾而又沒有更好的兼顧途徑時，必須堅持安全第一。“預防為主”完全體現了航空安全的客觀要求。通過行政與法規、經驗與科學相結合的方式，借鑒國際民航安全管理的先進方法，逐步完善適合我國國情和社會主義市場經濟要求的安全管理體系；加強保障航空安全的物質、技術、法規、培訓等基礎建設，努力將“安全第一、預防為主”的方針物化為可操作的長效機制和“容錯”手段；把主要精力放在安全生產的綜合監管上來，放在監察執法上來，放在加強法規、政策的調查研究上來，放在問題的解決上來。減少和遏制安全機制上、運行中存在的顯性和隱性問題，努力阻隔“事故鏈”的連接，提高系統工作的可靠性，安全的走向是可以控制的。那么，如何做才算“安全第一”呢？筆者愚見： 

　　【要做到“安全第一”，就必須時刻保持清醒的頭腦】

　　近年來，中國民航通過貫徹落實《安全生產法》，簽訂“安全生產責任書”，凸現了安全生產責任；民航機構改革，形成了安全生產“三級”監管體系，安全生產監督管理得到了加強；整章建制，初步構建了《中華人民共和國民用航空法》等一整套與國際民航接軌的法規體系；對航空公司等一大批企業進行運行合格審定、安全評估審計和持續監督檢查。這些都是保證安全生產狀況總體趨于平穩的重要因素。但是，受生產力發展水平和從業人員素質等因素的制約和影響，目前全民航的安全形勢依然嚴峻，少數生產營運單位安全意識不強，責任不落實，基礎性投入不足；安全生產監管體系不夠完善，監管力量不足，監管手段落后；發展需求與安全基礎之間的矛盾較為突出，具體表現為觀念、管理、基礎設施和人員素質“四個跟不上”，航空不安全事件時有發生。

　　當前，民航安全工作面臨的問題，主要體現在：世界航空運輸自由化和國民經濟的持續快速增長給民航安全工作帶來的巨大壓力；民航新的安全管理體制、機制尚不完善；航空活動需求的多樣化，導致局部地區的空中交通服務保障能力出現瓶頸效應；空防形勢依然嚴峻，“非傳統的安全問題”諸如國際恐怖活動和國內不穩定因素，對空防安全構成了極大威脅。因此，要清醒地看到民航安全工作中存在的矛盾和問題。長時間保證安全，容易看不到以人的不安全行為和物的不安全狀態存在的安全隱患。與世界民航比較，我國的安全水平還存在很大差距。由于機組原因造成的事故占70．6％，世界民航占66％；我國民航因飛機原因導致事故23．5％，世界范圍占13％。立足長遠，著眼當前，以建立健全符合社會主義市場經濟要求的民航安全管理體系和運行機制為主線，以完善安全生產法規規章、落實安全生產責任制為重點，以“五嚴”要求為準則，堅持“安全第一、預防為主”的基本方針，堅持以人為本的安全理念，嚴字當頭，賞罰嚴明，堅持技術、裝備、培訓并重，實施“科技興安”戰略，建立安全長效機制，大力加強安全基礎建設和安全生產監督管理，確保民航生產運行始終處于安全穩定協調持續的可控狀態。特別是對新出現的苗頭性和局部性的安全問題，要見微知著，保持高度警惕，從薄弱環節抓起，從風險點抓起，從解決突出的問題入手，扎扎實實做好安全工作。 

　　【要做到“安全第一”，就必須多從技術層面想辦法找措施，完善運行機制】

　　要著力研究和探索安全管理的前沿問題，用發展的眼光和較強的預見性，把主要精力落實在預防工作上，逐步建立和完善飛行安全預警機制，從人為因素、系統安全著手，采取前瞻式管理，從技術層面想辦法找措施，完善運行機制，降低事故率。

　　一是建立安全預警和分析系統

　　要利用好QAR／FOQA系統。航空公司要下力氣健全QAR／FOQA系統組織機構，配齊技術人員，加大培訓投入。要從統一技術標準的角度開辦相應的培訓班，對維護技術人員、飛行和機務數據分析人員進行業務培訓，提高QAR／FOQA系統從業人員的素質和水平，確保系統有效運作。可在中介技術機構設立主要由在職或退役資深飛行和機務專家組成的“譯碼數據技術分析小組”，充分利用各公司QAR／FOQA系統提供同步、完整、連續的譯碼數據進行趨勢分析和事故預警工作。把重點放在對收集到的數據進行系統分析上，找出飛行員和飛機重點部件在安全運行上的趨勢性、整體性安全隱患，向相關航空公司提出建議與措施，將問題苗頭解決在萌芽狀態，掌握安全管理的主動權。要對各公司QAR／FOQA系統的運行情況進行具體監控，實施不定期的抽查。采取“案例分析”方式，組織力量將國內外各航空公司發生的典型問題收集起來，按事件經過、原因分析、經驗教訓、注意事項等順序進行編寫，制作成安全教育多媒體系列教材，組織安全培訓。憑借我國模擬機訓練中心的設備和師資力量，充分利用電腦技術，系列開發各機型具備更新功能的《標準飛行程序》、《快速檢查單》多媒體CBT軟件。借助《標準飛行程序》軟件，使飛行員實際獲得標準飛行的理念和規范程序，通過正、誤對比，克服各種飛行隨意性；借助《快速檢查單》多媒體軟件，讓飛行員了解和掌握各種特殊情況發生的機械原理，在駕駛艙內如何根據儀表／燈光／信息準確判斷故障，如何按檢查單進行分工明確、動作準確的處置，如何進行決斷，如何進行性能計算，如何最大限度地利用CRM資源等等。

　　加快“民航安全管理信息系統”建設。保證人財物投入，抓緊軟件編程和系統建設，盡快實現總局、各地區管理局和各地方安全監管辦公室聯網和信息共享。明確不安全事件的報告、調查和處置程序，大面積增加不安全事件的信息報告內容和項目，充分挖掘客觀因素，確保有安全參考價值的信息能“一網打盡”。借鑒“基元分析”法，重點做好安全信息的系統分析和運用，為政府和各運輸企業提供可靠的安全決策支持。要共享安全資源，搞好飛行、機務維修、空管以及機場之間安全資源的共享工作。

　　要研究、開發和推廣LOSA航線運行安全檢查法。QAR／FOQA系統雖然能及時發現飛行操作中各種不規范的數據偏差，但不能記錄CRM諸如機組飛行程序、機組配合、檢查單使用等行為問題，而這些也是誘發飛行事故的重要原因。LOSA（航線運行安全檢查），是國外近10年來廣泛運用的一種控制人為過失的技術，它能對機組的飛行技術和管理能力進行全面評估。因此，在漢化國外成熟LOSA理論的基礎上，培養一批政府的運行監察員和在企業的委任檢查代表，加強日常的、持續性的LOSA運行監察，規范飛行。

　　要繼續開發“自愿報告無處罰系統”。鼓勵廣大飛行人員特別是事件當事人把自己或別人的差錯作為寶貴的經歷，通過書信、電話、電子郵件等途徑奉獻出來，便于技術中介機構在占有大量數據的基礎上進行系統分析，找出預防性措施，以警示全行業全系統的人不要重蹈覆轍。要切實保護安全信息報告者的積極性，對報告人信息要嚴格保密，并給報告人有限的豁免權。凡主動報告的，除了故意違章外，要酌情減免當事人的過失責任。

　　二是向科技要安全

　　依靠科學技術的不斷進步，研究開發、利用科學技術，更好地為安全工作服務。要以民航科研基地為依托、以課題制為主要形式，推動基礎性、戰略性、前瞻性的安全科技創新工作。建立和完善對國內外先進的安全技術引進、消化、吸收和創新的有效機制，支持航空安全領域的持續性研究，對取得的階段性成果要加大推廣運用的力度。據了解，“民航人為因素研究”和“防止兩機相撞”課題，已經取得了階段性成果，在對其進行持續研究的同時，要加強課題成果的推廣運用工作，使其盡快轉化為安全生產力。各航空公司應把CRM、飛行學院要把MCC課程作為機組成員的必訓課，作為獲得機組成員資格的必備條件之一。機務維修、空管等系統也應開展相應的深層次研究，邊研究邊推廣邊運用。

　　三是建立系統安全觀

　　飛行事故的發生，30％的原因歸屬于個體因素，而70％來自于組織結構。因此，要理性地剖析公司培訓、安全文化和程序設計方面的問題。首先要抓好規章制度建設。安全規章是安全生產管理和運行的依據和保證，其本身是否完善、科學、規范，能否在運行中被自覺遵守，是系統安全的重要標志。其次要抓好安全教育。人對客觀世界的認識總是滯后于事物發展進程，安全意識也是如此。人們只有具備了一定的安全意識后，相應的防范意識才會顯現出來。安全意識越濃，防范能力越強。所以一定要下大力氣抓好安全意識教育，尤其要抓好機組和班組的培訓教育，為系統安全打下牢固的思想基礎。再就是要注重發展系統的防錯、容錯能力。實踐證明，采用單項措施難以有效提高飛行安全水平。只有從法規、管理、程序和培訓等方面進行全方位的綜合防治，預防工作才能收到良好的效果。 

　　【要做到“安全第一”，就必須在安全管理上敢于創新】

　　要尊重、支持安全管理的首創精神。要有敢于突破、勇于創新的氣魄，一切妨礙安全的思想觀念都要堅決沖破，一切束縛安全的做法和規定都要堅決改革，一切影響安全的體制弊端都要堅決革除。

　　一要革新觀念。要盡快從舊體制的束縛中走出來。政企分開之后，民航總局作為國家的主管局，在制定政策時，應從過去較多地考慮航空運輸企業競爭力比較弱小、強調對航空運輸市場加以保護，轉變到全面綜合考慮國家利益、公眾利益和航空運輸企業利益上來。作為民航企業，應徹底根除“等、靠、要”的政策性依賴，要有全局觀念、國際視野和全球安排，特別是在安全工作上，要增強主體意識，在與外國航空運輸企業進行代碼共享、戰略聯盟以及其他交往的過程中，要主動促進先進的安全技術、管理方式、競爭機制的引入吸收。

　　二要創新思維。中國民航必須借力起飛。首先要借鑒國際民航發達國家在航空技術、安全管理、法規標準等方面的先進成果，消化吸納、他為我用。其次在繼續開拓挖掘國內飛行員培訓潛力的基礎上，要適度依托航空發達國家成熟飛行人員市場，按標準選拔飛行人才，彌補因經濟快速增長、大量老飛行員面臨退休所帶來的飛行員短缺。其三要充分開發國家戰略資源，積極摸索軍、民航協作模式，對服役一定年限的軍航飛行員開展民用飛行執照課程培訓，待履行完國防使命之后，擇優加盟民航飛行，既穩定了國防建設、又珍惜了稀缺人才資源、還拓展了成熟飛行員的來源渠道。其四積極引導、規范飛行員管理體制和流動調配機制，形成多種形式并舉的飛行人員合理流動，實現人才資源的市場配置。其五是本著公平、競爭、激勵的原則，合理拉開分配差距，使員工收入更多地與企業效益、工作和安全業績、行業勞動力市場價格掛鉤，加大對高級管理人員、技術和業務骨干的激勵力度。

　　三要人才創新。要建立一支具有國際視野和實際業務經歷、創新型的安全管理人才隊伍。迎接挑戰、抓住機遇首先就是人才，所謂“蓋有非常之功，必得非常之人”。我們必須改進各類人才特別是安全管理人才的評價標準和評價方式，建立和完善競爭擇優機制，積極營造人盡其才的環境，促進各類專業人才脫穎而出。建立行政人員、技術人員兩條線晉升管理制度，努力培養和造就一批各專業的學科帶頭人；要注重專業技術人才隊伍的穩定；強化、規范專業技術人員的執照管理；完善勞動合同制，在此基礎上逐步放開技術人員流動市場，使人才流動符合市場發展規律。 

　　四要培訓創新。以人為本，加強安全生產技術培訓工作。整合培訓資源，完善培訓網絡，加大培訓力度，提高培訓質量。各大航空院校要有目的的培養人才，以滿足政府和航空企業的人才需求。以推廣“安全工程師”為突破口，依托院校建立安全培訓基地，“安全政策”和“崗位技能”兩個方面，對政府和航空企業安全管理人員進行在職培訓。

　　五要管理體制創新。要適度集權，實現合并運行和集中統一管理。國航、南航、東航，包括海南航作為獨立的集團運行后，空間地域大幅度擴展，對其提出了體制創新的新課題。四大集團要將有限的資源用于提升企業的核心競爭力，對以分公司為基礎的管理體制進行改革，特別是在運行手冊、各類程序、標準上要實行從形式到內容的合并運行和集中統一管理，建立一個高效的決策體系和執行體系，促成安全文化的統一。