[案情介紹]  2003年8月3日9時50分左右，意大利郵船公司所屬巴拿馬藉集裝箱船“意實”輪在鹽田港錨泊時發生火災，經深圳海事局及時組織施救，于8月6 日撲滅。“意實”輪為第五代集裝箱船。在錨泊鹽田港之前，先后在上海、寧波兩港裝貨，共裝載3709個集裝箱，總重34290噸。其中有47個裝載危險貨物(36個在上海港裝船，11個在寧波港裝船)。積載時按《國際海運危規》的要求進行隔離。積載的甲板面清潔，箱體完好無損。集裝箱固定綁扎良好。

    8月1日，“意實”輪駛往深圳鹽田港區。8月2日15時，在鹽田港區4號錨地候泊。

    8月3日上午9時50分，船長發現第四艙艙面31BAY位左舷有白煙冒出，立即下令船員采取應急措施。大副立即跑到31BAY位處，發現主甲板4號貨艙面31BAY位第一層的左舷外檔，BAY位號為311482的集裝箱內起火。火焰從集裝箱門底部接縫處冒出，已達到集裝箱四分之一的高度；集裝箱門頂部接縫處則冒出大量白色和黑色濃煙。大副隨即查實，該箱內貨物為液體過氧化甲基乙基酮。

    船長立即向深圳海事局報告，并且立即組織船員用水泵打水滅火。但是火勢未能受到控制。深圳海事局及時組織救援，將著火貨物和危險貨物安全轉移離船，保護了船舶和其他貨物的安全，未造成人員傷亡。這場火災造成的損失是：“意實”輪第4艙面有燒損痕跡，損失輕微；10個20英尺和35個40英尺集裝箱全損；49個集裝箱內貨物全損。火災造成的直接損失達1000萬元。

    [事故原因分析]  根據現場勘查和船員的描述，可以確定積載在BAY311482號位的集裝箱是這次火災的起火點。由于該箱號位的外部沒有引發火源的條件，因此，起火原因應當從箱內貨物的特性上查找。積載在該箱位的是一只在上海港裝上船的集裝箱，箱號為EISU3504664。內裝貨物為過氧化甲基乙基酮。在該箱右舷裝有四個內裝打火機的集裝箱；前方位BAY29位對應位置積載的四個集裝箱內裝的也是打火機；后方位BAY37位積載的是裝有易燃液體和腐蝕品的集裝箱各兩個。

    過氧化甲基乙基酮，聯合國編號為3101，屬第五類•有機過氧化物。無色透明液體，受熱和受振動引起爆炸的敏感性極強。過氧化甲基乙基酮要投入運輸，必須用苯二甲酸二乙脂做溶劑稀釋，在45%稀釋溶劑中的自行分解溫度為63℃，在1OO℃時會分解爆炸。讀物品有多種異構體，有些結構狀態對振動的敏感性特別強，稍有振動就會爆炸，因而儲運要求特別嚴格。該物品遇氧化物、有機物、易燃物、促進劑都會引起劇烈反應。

    一只20英尺的集裝箱如果滿載這種貨物可裝載18噸，但該批貨物僅13．3噸，因此這只集裝箱并沒有裝滿。合理的積載方法應當是用木板和木棱在箱內襯墊、支撐和固定，防止貨物在運輸途中因顛簸而引起碰撞、擠壓、移動甚至倒塌。有機過氧化物的裝箱要求尤為嚴格：箱壁的四周要有木板隔離，箱內所留有的空隙(包括貨物與貨物之間)應用木板、填補器或支撐的辦法加以固定，釘子還不能外露，所用的材料質地要良好，木板上不能有樹皮，沒有油污、雜物沾附，集裝箱內不得有酸類、硫化物、木屑及粉狀可燃等物質。

    從該集裝箱起火及完全受損的現狀分析，最大的可能是：箱內的過氧化甲基乙基酮在沒有滿載的情況下，裝箱人員沒有按嚴格的積載要求給予固定。從上海港裝船后，該船在寧波港加載，航行駛至鹽田港，到事故發生之日共17天，如果裝箱不穩妥，箱內貨物就會發生傾斜甚至倒塌。由于過氧化甲基乙基酮在常溫下就會分解，濕度越高分解越快，所以在包裝桶的開口處留有透氣孔。這種特殊的密封透氣裝置就是為了減少桶內的壓力而設計的。當包裝桶傾斜或側放時，稀釋溶劑就會堵住透氣孔，但桶內貨物的分解反應仍在繼續進行，這樣桶內的壓力在不斷增大，桶內液體的泄漏速度也就會加快。集裝箱長期使用后必然會出現油漆脫落、銹蝕，螺栓、螺母裸露等現象，這是一些具有還原劑性質的物質，過氧化物與之接觸后的反應是相當強烈的，反應產生熱量使溫度升高，高溫促使反應加快。溫度只要上升到70℃左右，燃燒的條件就具備了。集裝箱在船上積載具有特殊性，集裝箱本身封閉性又使火災發生后的救援工作帶來難度，反之相鄰的集裝箱受熱輻射則很快升溫，致使易燃物受熱燃燒。因此，火災擴散快，而滅火難度相當大。

    [案例評議]  包裝件貨物集裝化運輸是海上貨物運輸的發展趨勢。目前，發達國家的90％以上的包裝件貨物已經集裝化運輸。我國的集裝箱運輸近年來發展速度相當快，其中危險貨物的集裝箱運輸更因其優越性而被廣大用戶接受，因而裝箱率超過一般貨物。如何確保裝箱質量，保證貨物在長途運輸中的安全性，就成了一個極重要的課題。當貨物裝進集裝箱，并在其后的運輸過程中就無法再進行檢查的情況下，裝箱人員的責任性和對各類危險貨物的認識程度，決定了貨物運輸的安全性。