摘  要：隨著傳統水上交通管理向現代交通服務轉型，海事管理中安全文化建設呈現更重要的地位。本文回顧了世界海事管理發展歷程，分析了海事管理的發展趨勢。海事管理不僅是一種管理方法和技術手段，而且還是一種覆蓋船舶安全、船員勞工安全和環境保護的立體化管理。同時，海事管理中的安全文化建設逐漸成為指導海事管理業務和推進海事管理新發展觀的重要環節。最后，指出安全文化建設是保障海事管理可持續發展的內在動力及外部環境。

　　關鍵詞：海事   安全   文化

　　當今世界海事發展日新月異，海事管理理論和理念得到不斷更新與發展。歐洲部分發達國家在海事管理研究取得了一些成就，并且通過國際海事組織（IMO）和其他機制推動世界海事管理向前發展。在這一過程中，安全科學理論在海事管理中逐步得到更加廣泛的應用。了解世界海事發展趨勢，對于提高我國海事管理水平，與國際海事管理接軌有著重要的意義。本文旨在從海事管理中安全文化發展的角度出發，分析世界海事管理發展趨勢，并就如何開展我國海事管理中安全文化建設提出了一些建議，不當之處敬請斧正。

　　1 世界海事管理發展趨勢

　　海事管理的最終目的是保護海上人命、財產安全，保護海洋環境。盡管世界各國在海事管理上形式各異、組織機構不同，但是一般都依照相關的國際公約和法規結合本國實際制定相關的國內法律來進行水上交通安全管理。隨著航運業的全球化趨勢和區域經濟的一體化，各國及不同地區的海事管理模式也正趨向于一體化。

　　1.1國際公約的產生和制訂從被動反應逐步發展為主動預防

　　自IMO1948年成立至上世紀90年代以來，海事管理國際公約基本上是事故和災難的產物，譬如SOLAS、MARPOL公約等。因此，基于這些公約法律的海事管理也往往是被動反應型。盡管新的技術規范、要求不斷增加，海上安全事故和災難并沒有明顯減少。隨著“自由先驅者”號和“北歐之星”號客船事故的發生，一個重要的海事管理概念，即“人為因素控制”，引入到世界海事立法和管理體系中。SOLAS公約中ISM規則的產生和STCW78/95公約制定體現了“人為因素控制”的海事管理理念。隨后，人為因素控制理論被廣泛地應用在海事管理實踐中，包括船舶建造和設計、海上交通事故調查、港口國檢查、海上防污染、船員配備等各個方面。

　　總之，通過運用人為因素控制理論的應用，海事管理由傳統的技術層面向現代管理層次推進，通過管理船舶到船員及船公司，逐步改變被動反應的管理理念，向主動預防、從事故源頭上控制和減少事故風險轉變。

　　1.2風險決策理論豐富了海事管理手段、提高了海事管理效率

　　另外一個被廣泛應用在海事管理中的重要科學理論是基于風險分析的評估和決策理論。該理論的核心內容就是通過科學方法對水上交通系統中可能存在的風險進行識別和評估，選擇合理的風險管理手段，做出科學決策，從而將風險控制在可接受的范圍內，防止風險轉化為事故或災難，確保安全管理處于主動狀態。這個理論被廣泛地應用在航運政策、法律法規的制定以及海事管理資源配置等各個領域。

　　該理論在IMO典型應用為綜合安全評估（Formal Safety Assessment）。IMO要求其所有新制定的公約法規必須經過FSA評估，以確定代價和收益，從而保證制定新的公約法規能取得正效益而不是負效益，使得海事管理更加趨向于科學化、合理化。

　　1.3安全文化建設是傳統交通向現代服務型交通轉型的環境保障

　　隨著海事管理技術安全、人為因素控制理論的應用普及，海事管理進入了第三個時代，即“安全文化”時代。學術界對“安全文化”有不同的定義和內涵。一個普遍認可的概念是英國健康安全委員會提出的，“安全文化”是“個人和團體價值觀、態度、感官、能力和行為方式的產物，并決定個人和團體對一個組織的健康和安全管理的承諾和該組織安全管理的形式和狀況” 。該理論認為事故是可以避免的，組織中的人、組織系統、行為是相互影響的，通過對安全做出承諾，能夠建立一個自我管理和規范、自我完善和改進的相互信任、信息暢通的組織安全文化，從而使組織、組織中的人和行為不斷朝著“零事故”的方向發展，并最終實現系統安全。

　　隨著ISM規則的實施，該理論在船舶公司和船舶安全管理領域中得到了廣泛的應用。實踐證明，ISM實施后全世界船舶事故率從千分之三降低為千分之一左右。在海事管理內部，通過管理體系和質量體系建設可以幫助實現內部管理的安全文化，也可以用于指導對外部行政相對人的規范管理——通過體系建設、提高行業認知度，引導管理對象主動規范安全操作行為，逐步建立企業安全生產文化，實現自我管理和完善，達到安全管理的目的。

　　2海事管理的新特征

　　整體上看，海事管理正趨向于國際化、一體化；同時，海事管理中新的安全科學理論得到了更加廣泛應用，海事管理逐步走向科學化、高效化。近年來，海事管理呈現出以下新特點。

　　2.1 船舶防污染管理在海事管理業務中占越來越重要的位置，防污控制趨于更加嚴格和嚴厲，立法更加完善。

　　1989年Exxon Valdez 油輪污染事故后，美國制定了1990年油污法，該法律明確規定對污染者的高額罰款，同時規定了民事賠償和責任限制。美國在后續的法律中又對污染事故的肇事者制定了刑事處罰規定。1999年Erika油輪污染事故后，海上防污染引起整個歐洲的高度重視，隨后采取了被稱之為“Erika I”和“Erika II”的系列防污染措施，其中包括PSC的禁止入港（Ban Ships）、淘汰單殼油輪、加強對船級社的監督、建立歐洲海事局、油污基金公約修正等。2002年的“Prestige”油輪污染事故更是導致了歐盟法令2005/35/EC的產生，規定了在海上造成重大污染的肇事者有可能被監禁和處以刑事責任，盡管這被部分學者認為違背了國際法準則，但這個法令終將在歐盟范圍內實施，充分表明了各個國家對加強海上防污染的態度和決心。同樣在加拿大，《2000年船舶法》也規定了巨額的污染罰款和最高18個月的監禁處罰，這反映了國際海上防污染趨向于更加嚴格和嚴厲。

　　此外，國家和區域間高度重視污染應急反應和合作，防污染配備也由港口向領海和專屬經濟區外延伸。在國際法的框架下，發達國家通過IMO的立法手段不斷加強國際海上防污染立法，比如壓載水管理公約、反污底公約、拆船公約等。

　　2.2 海事安全管理領域逐步呈現立體化，全面覆蓋船舶安全、環境保護、船員社會保障和勞工安全。

　　國際勞工組織(ILO)于2006年通過了《2006年綜合海事勞工公約》，該公約具體規定各國在保證海上勞工安全方面的義務、措施，包括檢查、發證、監督等，規定了公司的義務、船員的權利等。該公約被海事界稱為繼SOLAS、MARPOL、STCW公約的海事管理第四大支柱。該公約的產生，標志著海上安全管理逐步呈現立體化，由單純的船舶安全管理轉變為包括船舶安全、船員勞工安全管理在內的完整安全體系。

　　世界上許多發展中國家，譬如我國是在船員勞工安全管理方面基礎較為薄弱的國家，都將面臨如何建立自己的海上勞工安全法律、檢查和監督體系問題，否則一方面難以滿足履約要求，保證海上勞工安全，同時也會影響國際勞務輸出。我國政府已經開始了這方面的立法工作。2007年9月即將實施的《船員條例》將在一定程度上關注船員權利及公司管理等方面的問題。

　　2.3 國際海事組織 (IMO)的強制力得以加強，各國海事管理立法、執法將逐漸趨于協調統一。

　　IMO各成員國在2005年底審議通過了《“IMO成員國自愿審核機制”框架和程序》決議（IMO A. 24/Res 974）。該機制主要是由IMO選擇合適的審核員對自愿申請審核的成員國履行IMO公約義務的狀況，包括立法、機構、實施、監督、報告等各個方面進行審核，審核的標準是《實施IMO強制文件規則》，通過審核對被審核成員國在履約方面存在的問題向該國家和IMO秘書長進行通報，并提出建議幫助糾正存在的問題，使之達到完全履約的要求，保證IMO各項強制性文件在成員國得到有效實施，保證海上安全和防止污染。

　　隨著港口國監督(PSC) 和船旗國履約自愿審核機制的開展，各國在執行公約上的步調將趨向一致。通過該審核機制的審核，一個最直接的結果是世界各國在海事立法、實施、監督檢查等各方面將逐步趨于統一和協調，標準趨于一致，IMO各項強制規則和文件將得到確實有效的實施。同時有一批低標準的船旗國將被逼離開航運市場。

　　3  海事管理中安全文化建設的對策

　　海事管理是一門科學，要提高管理水平和管理質量，就必須在管理中融入合理的科學理論，正確引導管理行為，防止出現管理漏洞，使管理工作有的放矢。

　　3.1引入風險分析及預警機制，全面強化安全監管。

　　海事管理工作要注重科學分析，并引入風險決策。管理機制，實行信譽管理機制，實現海事管理資源合理配置，達到管理的最優化，提高海事管理效率。科學方法的選用要依據實際情況來進行合理選擇。譬如，長江海事局施行的《水上交通安全預警制度》結合長江水上安全現狀，充分運用信息化技術和科學分析方法，依據收集的風險信息進行風險等級劃定，提高了水上交通安全預防工作的超前性和針對性，為長江水上交通安全監管的長效機制奠定了堅實的基礎。

　　另外，風險分析方法也可以針對某一船型或重點監管水域展開。譬如，在油碼頭的安全監督管理中，可以引入風險分析評估理論，對油碼頭生產過程中各個環節進行分析和研究，找出可能存在的風險，認定風險等級，針對不同等級采取不同管理措施。這不僅可以提供包括對公司和管理監督、現場操作監管、制定工作程序、加強對操作人員的培訓等各種手段，而且還可以防止管理中的漏洞、突出管理重點，合理利用各種監管資源，實現資源的合理配置，達到管理的最優化。

　　3.2  積極推進改革創新，開展安全文化教育。

　　海事管理是一項政府行為，同樣也是一項經濟活動，存在成本和效益的問題。目前在我國的海事管理中并沒有太多的涉及管理成本的問題。所以在海事管理中普遍存在面面俱到，結果相當部分的人力、物力耗費在次要方面。為了達到管理的目的，就必須利用先進的管理理論，實現資源最優化，提高管理效益。譬如，目前實施的安全檢查、現場簽證等其他監管業務，可以參照沿海港口在PSC檢查中普遍使用的風險系數，通過對到港船舶的各種參數進行分析，確定風險系數，對高風險等級的船舶有針對性地進行監管或檢查，對低風險等級的船舶實行抽查或信譽管理等手段，即可達到管理目的，又可最大限度的節約監管資源，大大提高監管效益。

　　從IMO有關公約法規的制定到各國的海事管理實踐，人為因素控制毫無疑問已成為海事管理中的一個關鍵環節。作為海事管理者，我們既要在對外管理中通過加強對人為因素的控制，減少海上安全事故的發生；又要在內部管理中加強對人為因素的控制，防止人為錯誤，出現管理誤區或失誤。對外部的管理中，比如海上交通事故調查、PSC檢查、船員培訓和考核、公司安全管理體系審核等，要突出人在安全管理中的中心位置，通過在管理中發現的問題，查找問題的根源（最終可能都會屬于人為因素的問題），從而通過改變系統環境、提高人員素質等手段從根本上消除安全隱患。譬如，在船舶事故調查過程中，事故產生的直接原因可能是船員操作不當，其深層次的原因可能是公司缺乏這方面的管理制度和操作規程、操作船員缺少必須的知識、操作船員自身身體原因（比如說因船舶配員不足、缺少休息時間等原因造成的疲勞操作）、設備本身設計的缺陷等，調查只有深入才能發現這些問題并從源頭上解決問題，而這種調查必須依靠適當的人為因素控制理論為基礎的調查方法。同樣在內部的管理中也會存在類似的問題，比如說VTS值班過程中值班員不正當操作造成管理失誤，同樣也可能是因為工作程序缺乏或不當、人員素質、值班員本身原因等各方面。因此，海事管理無論是對內、對外都應當加強對人為因素的控制，突出“以人為本”在安全文化中的核心位置。

　　3.3  加大安全文化宣傳力度，營造和諧海事的安全文化氛圍。

　　海事管理除了監督管理外，還應該包括對航運企業適當的引導和技術支持。安全文化不是一種形式主義的概念，而是一個實踐中的科學理論。因此，推廣的關鍵在于建立一種理念，通過加大宣傳力度，逐步提高認知度，進而轉變為一種管理思維。安全文化的宣傳可以具體到海事管理實踐中。譬如，在ISM審核中適當增加“安全文化”的測評，幫助公司改變和調整安全管理行為，建立企業“安全文化”，實現從上到下對安全的承諾，提高自我管理的能力和意識。此外，在海事局內部管理中也可以通過精神文明建設來營造“安全文化”氛圍。譬如，開展好“學樹創”活動，大力實施海事文化建設工程，以先進的文化培訓高素質的職工隊伍，增強凝聚力，提升影響力，營造和諧海事的安全文化氛圍。

　　構建和諧海事需要實現海事服務對象和海事管理內部的和諧發展，水上交通安全也是“和諧海事”的首要標志。在海事管理中開展安全文化建設，不僅體現出“以人為本”的“人為因素控制理論”推動海事管理發展的內在動力，而且可以創造出現代海事管理良好的發展環境。