生產經營變化的不僅是海洋漁業，安全生產基礎薄弱的也不限于公路交通，至少還包括煤礦、非煤礦山、人員密集場所、易燃易爆物品和煙花爆竹、危化品、農機等重點行業。需要我們不斷研究和認識的新事物、新內容還會很多。人們既要持之以恒地推進建立安全生產的穩定秩序，又要隨時注意和解決安全生產動態變化的新規律。這樣，也許對安全生產的整體形勢會產生事半功倍的效果。

 

①

2003年8月，記者來到陜西省華陰市。享譽海內外的西岳華山就在華陰境內。

     華山是國務院首批公布的國家級重點風景名勝區之一。千百年來，奇險秀美的自然風光和厚重深邃的歷史文化積淀交相輝映，形成了華山得天獨厚的旅游資源。華山又是道教名山，被列為第四洞天，玉泉院、鎮岳宮、東道院為全國重點道教宮觀。

     進入華山景區，可以看到安全基礎設施建設在不斷加強。據了解，從2001年以來陸續完成了北峰到蒼龍嶺復線工程；險段加裝鐵鏈1200米，鐵樁600根；維修和新修道路200多米，漿砌防護擋墻40立方米；停車場和索道上下站設置了防止旅客擁擠的固定和活動回形欄桿。101國道進行了拓寬改造。索道公司進行定期設備檢修：抱索器、鋼索繩每4個月用X光檢查一次；備用發電機每周開機一次，每月必須運行一小時。旅游旺季，還有專門隊伍和緊急預備隊應付突發事件。

     在玉泉院通往華山西山門的道路與鐵路立交涵洞前，人們停住腳步。當地負責同志心情沉重的介紹，這里就是“4•8”事故發生地。2001年4月8日，西岳華山玉泉院傳統廟會。當日天氣晴好，又逢周末，游人和香客劇增。上午10時40分左右，立交涵洞內發生擁擠，雖經疏導，終致失控，造成死亡17人、傷5人的特大責任事故。

    如今的立交涵洞內，斜坡路代替了臺階路，5只大瓦數燈泡讓涵洞亮如白晝。而當年所有燈座上沒有一只燈泡，有一級臺階還高出3厘米。黑暗中，臺階絆倒人，后面的人又涌過來。誰能想到，一只燈泡、一級臺階的代價竟是17條人命！

     華山景區規劃面積148公里，景點300余處。對100多平方公里的景區來說，涵洞只相當于一個“點”，但這一“點”的疏忽，便導致了厄運降臨。

     值得一提的是，類似華山景區的踩踏事故既非空前也沒絕后。此前的1991年9月24日晚，太原市迎澤公園舉行大型燈展，20時許，在七孔橋段出現擁擠失控，100余人被擠踏死亡。此后的2004年2月5日，北京密云縣密虹公園迎春燈展期間，再次出現一人跌倒引發37人死亡、15人受傷的踩踏事故。

 

②

     2002年8月27日17時左右，蘭州市西固區環形東路東西方向約1公里的范圍內發現不明有毒氣體，導致沿線過往的15輛機動車的駕乘人員5人死亡、40多人中毒。

事故發生后，公安機關和安全生產監督部門組織多方專家勘察、排查，通過分析和理論計算，查清了事故原因：當日15時許，蘭州石化公司烷基化裝置中的酸性廢油排入含硫污水管線，引起反應，產生的硫化氫氣體從檢查井口溢出，造成事故。

蘭州石化公司總經理周國勛在事故發生十幾分鐘后便趕到現場，這時儀器測量結果表明，有毒氣體濃度早已低于侵害人體的臨界值。2003年8月28日下午，周國勛心情沉重地向記者介紹事故情況時說，沒想到前后十幾分鐘時間，就出現這樣的惡性事故。

蘭州石化是2000年10月新組建的，其前身蘭煉、蘭化都屬國家“一五”156項重點工程。蘭州石化成立后，不斷加強企業安全生產管理，著力提高全體員工的綜合安全素質，兩年間沒發生過任何事故。但是，這并沒有阻擋住“8·27”這樣震驚全國的大事故出現。說到事故成因，周國勛并不諱言：“十次事故，九次違章，馬虎懈怠。‘8·27’事故也不例外。”

2004年7月4日下午六時許，浙江省慈溪市發生一起因施工人員操作不當，在鑿通新老污水管道聯結處時，也造成硫化氫中毒，先后有4名施工人員相繼死亡。

 

③

     從十幾年來接連出現的踩踏事故，到國營大型企業和小型施工隊都曾出現的硫化氫中毒事故，具體情節雖有不同，原因卻都是違章、馬虎。據權威統計表明，90%以上的安全事故是可控的。從整體來看，“落實不下去，嚴不起來”，仍是當前安全生產工作最大的問題。所謂“落實不下去”，就是布置多、開會多，做得沒有說得多；所謂“嚴不起來”，就是松弛懈怠，層層打折扣。這是造成安全生產形勢嚴峻的根本原因。那么，究竟怎樣才能解決這類問題？記者曾經分別向中西部、東北和東部地區分管安全生產的副省長們請教：今年安全生產做了那么多工作，為何整體的安全生產形勢依然嚴峻？

     無論政府官員如何解答這個問題，客觀地講，安全生產涉及到體制的協調、管理的科學、責任的落實、必要的投入、人員的素質以及科技水平的提高等，是個大題目。對安全生產而言，不是你做了哪些，關鍵是那些還沒做。100％是1，不足100％便是零。重要的不是做了哪些工作，而是看實際效果如何。怎樣根據本地區本行業的實際，開展卓有成效的工作，這可能需要我們認真探討安全生產的規律后才能得出結論。隨著結構調整和經濟的發展，安全生產基礎的薄弱狀況逐步改善，安全生產的規律也必然處于動態之中，需要不斷研究和探討。

 

④

陜西寶雞境內有一段210省道，原來是三級公路，后來改造為二級公路。路好了，等級高了，沒想到事故反倒多了。啟用一年多時間，這里發生了10多起同類事故，死傷10多人，直接經濟損失60多萬元。而在改造前，這里很少發生事故。

按照經驗認識，設置警示標牌、修筑防護墩后，事故還是照樣發生。原來，問題出在燈光上：夜間來自前方市區的燈光，讓外地司機將急轉彎的道路誤認為是直路，導致車輛沖出道路或側翻。這是經專家和有關人員反復實地勘察、現場操作和分析才找出來的原因。后來，在路基外修筑一道4米高60米長的防護遮光墻，問題才解決。 

經省市公路部門正式立項、由專業單位按公路設計標準設計改建的路段，本身并無問題，前方市區的燈光倒成了交通的隱患。這是人們始料未及的，頗有點“功夫在詩外”的感覺，也給相關部門提出了新課題：公路建設和改建中，如何事先就能避免類似隱患的出現。我國西部公路現狀是“一差兩低三不足”，高速公路僅為全國高速公路總里程的22.5%，西部二級以上公路占公路總里程的比例比全國平均水平低6個百分點。在西部大開發中，公路作為西部的主導性交通基礎設施，建設和改建任務自然很重，也勢必有許多新的規律性的內容需要我們去認識。

 

⑤

海洋漁業生產經營的變化，也給海洋漁業的安全生產提出了新課題。《安全生產法》規定，生產經營單位的主要負責人要對本單位的安全生產工作全面負責。在海洋漁業個體生產經營初期，船東就是船長或船員，做好船長和船員的工作也就做好了船東的工作，安全生產就有了基礎。現在不同了，由于股份合作制的推行和雇傭外來勞力的盛行，船東不一定出海，船員不一定是船東。船東為了經濟效益，往往忽視安全設施的投入和對船員安全知識的教育培訓。這種傾向對安全生產極為不利。如何分別做好船東的安全宣傳教育和外來雇工的技術培訓就是一個新課題。漁業管理部門人員少、面大、監管漁船多、手段有限的矛盾更顯突出。當前，我國東海區不少漁船在北太平洋海域生產，遠洋漁船一走便是三四個月，甚至七八個月，如何落實遠洋漁船安全生產定期報告制度，對遠洋漁船實行動態跟蹤，隨時掌握安全生產狀況，也是一個有相當難度的課題。 

（作者：人民日報經濟部主任編輯）