20世紀，安全工作大致經歷用以限制奴隸主貪得無厭的法制階段，進而又邁入以系統工程、人機學為代表的技術階段，但是人們最后還是認識到，無論是法制還是技術都不能完全徹底地解決安全的問題，尤其是在近代的大工業生產中，人們逐漸認識到管理、技術、教育才是構成安全生產中完整的三大支柱，于是在人類的文化歷史長河里，又涌現出了一朵被稱之安全文化的美麗浪花。

　　安全工作具有文化的特征，或者是從文化的角度來審視安全問題，毋庸置疑也當然地適應于電梯的安全工作，但是這個課題實在太大，需要我們做大量的研究和積累工作。筆者在此只想舉例闡述幾個安全觀念的問題。
　　1安全系數的問題

　　《北京晚報》報道：1994年5月，北京市西城區一電梯維修工在拆除舊電梯時，使用一根舊鋼絲繩吊掛轎廂，致使鋼絲繩斷裂轎廂墜落，造成轎頂的3人2死一傷。死者已也，但其曲解安全系數的錯誤還是必須澄清。
　　GB7588－1995第9.2.2條規定：懸掛繩的安全系數應不小于下列值：a)對于用3根或3根以上鋼絲繩的曳引驅動的曳引電梯為12；b）對于用2根鋼絲繩的曳引驅動電梯為16；c）對于卷筒驅動電梯為12。上述案例的那個死者一定認為，3根或3根以上鋼絲繩的曳引驅動的曳引電梯為12，那么1根鋼絲繩也能吊起2個轎廂，于是出乎意料地釀成了慘劇。當然，這個案例也或多或少有點巧合，但根本錯誤在于把安全系數簡單地理解成了安全倍數--安全觀念有問題。

　　何為安全系數呢？是指裝有額定載荷的轎廂停靠在最低層站時，1根鋼絲繩（或1根鏈條）的最小破斷負荷（N）與這根鋼絲繩所受的最大力（N）之間的比值。安全系數是一個材料力學范疇的概念，材料力學解決問題的特點是以實驗為基礎，采用假設的方法。結構件本來都是可變形固體，為了能用簡單的公式表達問題，材料力學把這些材料看成（假設）連續（內部無空隙、物質結構是密實的）、均勻（物體內的任何一部分晶粒的力學性質是完全一樣的）、各向同性（晶粒在各個方向的力學性質相同的），因此其計算結果本身就具有一定的近視性。從實質上看安全系數這個概念，一方面考慮在強度條件中有些量本身就存在著主觀考慮與客觀實際之間的差異，如材質不均勻、構件實際截面尺寸可能偏小、對設計載荷估計不夠精確、計算時所作簡化與實際情況有出入等。這些因素都有可能使構件的實際工作條件比設計時所設想的條件偏于不安全，所以要留有余量予以補償。另一方面的考慮則是給構件以必要的強度儲備，這是因構件在使用中可能碰到意外載荷和不利工況，這種強度儲備也是以安全系數的形式考慮在強度之中的。因此，籠統地把安全系數看成是安全倍數是不恰當的，把這個概念應用在工程實際中更是有害危險的。

　　2最后的一道安全裝置

　　2001年1月9日，我省某水泥廠一臺速度0.50m/s，載重量2t的8層8站（每層約10m）電梯發生了一起墜落、蹾死人的命案。事故發生的過程是這樣的：某設備巡查員在去3號機組前已與辦公室3告知聯系，但卻很長時間沒有返回辦公室。辦公室與其聯系也無回音，于是去尋找，終于找到了，巡查員已蹾死在電梯里。該電梯的結構形式如圖1(圖1請點擊)，由于潤滑通道被堵塞，致使對重側反繩輪的軸與軸瓦之間長期干摩咬合，于是輪與軸一起擺動軸串，剪斷了鎖緊銷，導致了對重與轎廂的墜落。轎廂在自由墜落距離地面6m處，限速器-安全鉗裝置發生了動作，遺憾的是安全鉗被從鉗塊與拉桿的焊點處拉斷，轎廂再次自由墜落到緩沖器上，將人蹾死。這個案例說明，緩沖器并非是許多書上所說的它是電梯的最后一道保護裝置，而電梯才是電梯的最后的一道保護裝置。在這起案例這只不過沒起到保護作用罷了。限速器-安全鉗失效的因素又何止這一個制造原因呢？就是從設計上看，限速器也有個動作成功率的問題，換句話講，限速器也并非在任何速度任何情況下都準確地動作。可見，嚴格限制轎廂有效面積、給轎廂加裝超載報警裝置等能夠有效減少電梯下行超速的安全措施是決不能偏廢的。

　　3電梯的多重保護問題

　　1999年9月份，某銀行的電梯，出了一起令人費解的案例。那天，一位乘客進入轎廂選好層站在門口等人一同乘梯，就在這時電梯突然開著門以正常速度向下運行，轎廂上沿和地坎將這位乘客頭與下頜擠壓，造成乘客面目破像。事發之后電梯仍然能夠正常運行。在對這個案例的分析研究中，有人認為可能是由于控制系統的屏蔽問題造成的；也有人認為可能接地和接零不規范引起的，還有人干脆歸結為是電腦病。我們不能說這些看法一點道理也沒有，但他們頗有一點把問題一味地往大里想，從而把問題扯到了無法定論的層面。任何事物之間的聯系都應該是具體的、生動的，因而造成電梯開門以正常速度運行的原因，也無非是在選好層后，由于什么偶然因素介入使PC收到了關門到位的信號，因此分析該案例重點就是查找介入偶然因素和其機理。

　　這起案例給我們另一個重要的啟示是：任何保護也不是在任何時候都能夠起到絕對的保護作用，如同保護裝置不能絕對保護一樣。層門觸點、轎門觸點它的保護是多么的周密，但也有開門運行的情況。因此，在電梯的保護系統中設置多重是何其必要啊！以端站保護為例，所有的電梯都大致設置了3層保護。一般地說，當電梯正常運行到靠近端站時，在遮磁板與平層感應器的協助下由PC機或PLC按距離控制原則輸出一個減速平層信號，進行減速平層。如果由于遮磁板、平層感應器等問題未能接收到此信號，則由安裝在轎廂上的碰鐵與井道的強迫減速開關作用出一個“無條件”減速平層的命令信號，實現正常的減速平層。這是一套完整的保護，它完全依賴于PC機的正常工作，我們稱之為程序保護或是軟保護。當電梯未能實現正常的減速平層，而是越出了頂層或底層，這時便由安裝在距離電梯平層面約150mm處的限位開關或是更后一點的極限開關，切斷電梯的控制線路，迫使電梯立即停梯。這是另一套保護，它依賴于電梯的制動器正常工作（制動器充當執行機構），這是一套，我們稱之為電氣保護。當電梯的限位開關、極限開關也未能完成“立即停梯”，即出現了轎廂的沖頂或是蹾底，此時的保護任務就留給了終端的機械保護裝置。電梯的機械終端保護有沖頂和蹾底之區別，同時也考慮到到了低速和超速的差異。對于低速蹾底（蹾底速度不超過額定速度的115%），一切保護任務由轎廂下面的緩沖器來承擔，對于超速蹾底，則由限速器-安全鉗聯動機構實施保護；對于低速沖頂（沖頂速度不超過額定速度的115%），則由井道頂端預留的頂層高度保證了電梯在對重壓實緩沖器時的重力制動距離，對于超速沖頂，我國絕大多數電梯缺少這一套機械保護，但是我國等效采用的EN81-1:1999標準明確地規定了：曳引驅動電梯上應裝設一套在電梯的轎廂、對重、曳引繩系統（或補償繩）和曳引輪（或與曳引輪同軸的較近部件）4個中的一個或幾個起作用上行超速保護裝置。這一套機械保護也正是我國電梯界目前熱切呼吁的。

　　因此，在實際把那些經常引起突然停梯的開關或保護短接掉的做法是極端錯誤和有害的，相反我們還應該有意識增加一些保護。如果上述案例中的電梯在編制程序時能夠再設置一道軟保護即：當電梯在定層，待數秒后收到的門子關閉到位信號才被PC視為有效信號的話，那么上述的慘劇或許就可因此而避免。因此，在實際中我們盡可能地不用保護，盡可能地不依靠安全保護裝置，這樣的想法和做法才是非常科學和明智的，就象駕駛員所說的：老師傅開車不用閘！也只有到了這個時候，安全才具有了文明的品味，安全才具有了文化的內涵，你說是嗎？