1.事故概要

　　2007年12月22日0650時，瑞安市興龍船務有限公司經營的“錦峰1”輪從福建琯頭裝載黃砂950噸進瑞安港時，船首觸損飛云江大橋23號橋墩裙部，導致船首左側破損進水，約0740時在27°46′20N/ 120°47′11 E 處沉沒，船上5名人員全部獲救。事故直接經濟損失約127.4779萬元，事故等級重大。

　　2.船舶情況

　　2.1船舶數據

　　船名：錦峰1                

　　船籍港：溫州         

　　船舶種類：一般干貨船       

　　船體材料：鋼質

　　造船地點：溫嶺         

　　船舶制造廠：溫嶺市東舟船舶修造廠

　　建造日期：2005年04月08日

　　船長：52.8米      

　　船寬：8.80米    

　　型深：4.10米

　　總噸：499      

　　凈噸：279     

　　夏季滿載吃水：3.43米

　　主機類型：6190ZLC1-2柴油機    

　　主機功率：218千瓦

　　船舶所有人：潘××（非共有船舶）

　　船舶經營人：瑞安市興龍船務有限公司

　　配備MR-1000RII型導航雷達1臺，XINLUO-2017型GPS 1臺，FT-805型甚高頻無線通訊設備1臺，SRG-1150DN型中/高頻無線電裝置1臺、Pathfinder3型搜救雷達應答器1臺、CPT-130型磁羅經1臺等導航設備。

　　該輪于2005年5月辦理船舶所有權登記。之后，所有人潘××與葉××等三人簽定書面協議，將該船股份出讓給葉××、黃××和朱××3人所有，其中葉××占55%，黃××占18%，朱××占27%，但一直都未辦理相關登記手續。

　　2.2船舶證書情況：

　　2005年5月23日取得溫州海事局簽發的編號為070405900040的所有權證書和國籍證書。

　　2005年6月7日取得溫州海事局簽發的編號為070405900040的船舶最低安全配員證書。

　　2007年5月11日在福鼎港經浙江省船舶檢驗局溫州檢驗處中間檢驗合格，取得編號為200731770704的《海上貨船適航證書》，準予航行沿海（內河A、B級）航區航線作一般干貨船用，有效期至2010年4月7日止，最近一次年度檢驗有效期至2008年4月08日。

　　2.3船員情況

　　“錦峰1”輪該航次共配備船員5名，船長、三副、輪機長和水手各1名均持有有效船員適任證書，還有1名無證隨船股東，不符合該船《最低安全配員證書》要求的最低安全配員數量（缺少GMDSS操作員和水手各1名）。該航次當事船員情況如下：

　　田××，男，1947年12月15日出生，瑞安市安陽街道人，在“錦峰1”上擔任船長，2002年5月取得編號DHD131200200538的未滿500總噸船舶船長證書，2007年5月14日經再有效持有編號為DHD131200700641的證書。事故時在駕駛室指揮。

　　葉××，男，1971年12月7日出生，瑞安市莘塍鎮人，在“錦峰1”上擔任三副，2007年4月27日取得編號為DKC132200701590的未滿500總噸船舶大副證書。事故時在駕駛室操舵。

　　黃××，男，1966年9月2日出生，瑞安莘塍鎮人，在“錦峰1”上擔任輪機長，2006年2月13日取得編號為XHD21200601189的主推動力裝置未滿220千瓦船舶的輪機長證書。事故時在機艙值班。

　　姚××，男，1961年12月20日出生，溫州市區人，在“錦峰1”上擔任水手，2002年9月取得編號為BHD145200200684的500總噸及以上船舶值班水手證書，2007年8月22日經再有效持有編號為BHD145200701035的證書。事故時在船首了望。

　　朱××，男，瑞安莘塍人，股東之一，無船員適任證書。事故時在船首了望。

　　3.公司安全管理情況

　　瑞安市興龍船務有限公司于2003年11月6日成立，經營國內水上貨運、客運。2007年04月20日取得符合證明，建立并運行安全管理體系公司,實施《國內安全管理規則》，目前該公司實行體系管理船舶3艘，其余9艘未實行體系管理（“錦峰1”為非體系船）。“錦峰1”船東將該輪委托瑞安市興龍船務有限公司經營管理，雙方于2006年04月20日簽訂了有效期2008年06月30日止的運輸船舶委托經營管理合同，并于2007年03月10日與船長簽訂了船舶安全管理責任書。

　　根據調查瑞安市興龍船務有限公司作為該輪的船舶經營人，主要是轉發和傳達上級管理部門的文件和相關要求，通過電話了解船舶動態等手段來實施對船舶的管理，每月召開一次安全會議（參加人員大部分為船東），通報和分析安全形勢，每三個月上船檢查一次，提些安全要求，（但對檢查的隱患未作跟蹤糾正，只由船方提交整改反饋意見），每年2次對船員進行后續教育。為加強霧航管理，公司制定了《船舶防霧規定》、《關于瑞安港過大橋防撞的措施》（未見正式文件），3月25日組織了霧航安全工作會議，“錦峰1”輪船東葉芳忠參加。但公司對所屬船舶霧航安全管理僅停留在制訂規章制度的形式上，沒有真正落實到船舶，公司制定的《2007年安全工作計劃》“霧季來臨之前應以文件形式通知公司所屬的船舶……”，經對公司聯系人員詢問發現未能遵照計劃實施，且本起事故中“錦峰1”輪未遵守公司制定的《關于瑞安港過大橋防撞的措施》，“一般500總噸以下的船舶，視距少于500米時嚴禁通航……”

　　4.飛云江大橋情況

　　飛云江大橋南北橫跨飛云江，1985年取得浙江省計劃經濟委員會的設計文件批復（[1985]第13號文件），1986年3月15日動工，1989年1月6日通車。橋全長1718.86M，37孔，其中18—23墩跨為通航孔，跨徑62M，設計通航水位+5.15M（吳淞），通航凈高17M，凈寬55M，通航能力：500噸級以下海船和1000噸級以下貨駁，竣工圖說明“ 通航孔邊梁外側正中央已有通航標志；大橋上下游設置導航標志四座……”。1989年10月22日，瑞安市港航監督發布瑞航監（89）字第（45）號航行通告，公布大橋設計通航能力（500總噸以下海輪及1000總噸以下貨駁）、通航孔及橋涵標志（按內河助航標志規定設置）。2007年10月15日，飛云江海事處對大橋出具“安全隱患整改通知書”，要求大橋業主瑞安市公路管理段對大橋橋涵標設置不規范和大橋無防護設施作出整改，公路段于2007年11月19日書面委托溫州市航標處按航道標準進行專項設計整改。

　　5.事故經過

　　5.1氣象海況

　　根據溫州氣象臺12月22日0700時發布的信息：陰有小雨，溫州沿海海面東北風5-6級，陣風7級。

　　根據船員陳述和潮夕資料：事發時，東北風3-4級；漲潮流，流向330°，流速約2節，事故當日0227時低潮，潮高0.65米，0807時高潮，潮高5.56米；霧時濃時薄，事故發生水域有較濃的陣霧，能見度不良，視程約50米。

　　5.2事故經過

　　2007年12月21日0700時，“錦峰1”輪裝載黃砂約950噸從福建琯頭開往瑞安，開啟雷達；

　　21日2300時抵達上頭嶼正東3海里處拋錨候潮進港；

　　22日0410起錨，視距約1000M，開啟雷達4海里檔和航行燈駛往瑞安港，航速約6-7節，船長田崇旺在駕駛臺負責指揮，三副葉芳忠操舵，進港時隨航段雷達調整到2海里、1海里檔；

　　約0500時，到飛云江1號浮，海面起霧，能見度下降，視距約100M，船長安排水手姚世宗和朱邦春各持可充手電燈在船頭了望，雷達轉到0.25檔觀測，航速約6-7節；

　　0600時至飛云江三橋前時，視距1000M，船速6節；

　　航至東山下埠燈樁附近時，看不見南岸宋家岱燈樁顯示的燈號，觀測雷達顯示南岸飛云油庫碼頭，左舵轉向至300度。穿越飛云江后，右舵轉向至320度，進入南岸作業區；

　　過南岸千噸級碼頭，能見度降低，雷達上顯示大橋回波，肉眼模糊看見大橋輪廓和橋上路燈；

　　在距飛云江大橋約200M時，視距突然下降約50M，只能模糊看見大橋輪廓，無法看清大橋橋墩、通航孔和橋上燈光。船長通知了望人員加強了望，據稱有減速（但實際在機艙值班人員并未發現主機轉速有明顯變化）；

　　約0650時，約距大橋50M時，在船頭了望的船員對船長說“前面就是橋墩了”,船長發現船艏正對大橋橋墩，即命令慢車，隨即右滿舵快車，船艏左舷和大橋23號橋墩裙部發生擦碰，隨即左滿舵加速過大橋，并指揮船員往船艏處查看碰撞損失情況，發現船艏進水,組織船員進行堵漏，指揮機艙開啟排水泵，同時準備駛往南岸岸邊沖灘,沖灘時觸碰南岸標準防洪堤施工基樁。0730時，貨艙的大量進水，船員放下舢舨、救生筏。0738時船上5名船員全部安全離船，登上舢舨。約0740時“錦峰1”輪在27°46′20N/ 120°47′11 E 處沉沒。

　　6.損害情況

　　6.1.“錦峰1”輪沉沒后打撈出水，承載黃沙全損，直接經濟損失108.1202萬元。

　　6.2  飛云江大橋第23號橋墩東首起隔水作用的混凝土裙邊破損（高約150CM，寬約100CM），周圍有裂縫，橋墩鋼筋外露，破損面上方有幾處擦痕跡，最長一處長約150CM，直接經濟損失4.2469萬元。

　　6.3  南岸防洪堤9根灌注樁損壞（撞斷或傾斜），其中5根承重樁，4根排樁，直接經濟損失15.1108萬元。

　　合計事故直接經濟損失約127.4779萬元。

　　7.事故原因分析

　　7.1未使用安全航速

　　“錦峰1”輪在航行過程中遇濃霧，未采取減速措施，一直保持6節左右的船速航行，直至碰撞時船速仍有6節左右，顯然船長在確定本船安全航速時沒有對當時的情況，特別是能見度不良的情況予以充分考慮，致使無法留有足夠的時間觀察和判斷，無法采取適當而有效的措施，在適合當時環境和情況的距離以內將船停住。其行為違反了《1972國際海上避碰規則》第六條和第十九條第2款的規定。

　　7.2了望疏忽，未對形成的碰撞危險做出正確判斷

　　該輪在能見度不良水域航行，沒有用適合當時環境和情況下一切有效手段保持正規了望，單憑視覺和聽覺來進行了望顯然無法獲得碰撞危險的早期警報，無法對局面和碰撞危險作出充分估計，當能見度只有50M在船艏了望的船員看見船正對橋墩時才發現碰撞危險，以致不能采取有效的避讓行動。其行為違反了《1972國際海上避碰規則》第五條和第十九條第3款的規定。

　　7.3 不遵守安全規章制度

　　該輪在能見度不良的情況下，認為自己熟悉瑞安港的航道和橋梁情況，不遵守公司制定的《船舶防霧規定》、《關于瑞安港過大橋防撞的措施》等規章，冒然進港過大橋，沒有依法履行安全從業人員應盡的安全生產義務。違反了《1972國際海上避碰規則》第十九條第3款和《安全生產法》第六條的規定。

　　8.事故結論

　　本起事故是在能見度不良水域發生的觸損事故，事故主要是由于了望疏忽和未使用安全航速造成的，事故是因人為過失引起的責任事故。本起事故中“錦峰1”輪船長田××是本起事故的主要責任人。

　　9.安全管理建議

　　9.1船舶所有人、經營人應將安全工作放在第一位，強化安全意識，克服“重經營、輕安全”的傾向，切實加強船舶安全管理。船舶管理公司應切實履行對掛靠船舶的安全管理職能，經常檢查、督促所掛靠船舶各項安全規章制度和安全管理措施的落實情況，加強有關人員對國家法規和公司安全管理體系文件的學習，如霧航規定、應急反應規定、船舶防污染管理制度等的學習，以提高全體人員遵守法規意識，加強安全責任心。

　　9.2當船舶在能見度不良水域或其附近水域航行時，應嚴格遵守避碰規則和霧航制度，按照《1972年國際海上避碰規則》之規定，船長和值班駕駛員應特別謹慎地駕駛，正規了望，時刻保持海員通常做法與特殊情況下可能要求的任何戒備，使用安全航速，必要時應拋錨停航。船長要恪盡職守指揮航行，以保障船舶航行安全。

　　9.3各大橋管理責任方應切實維護大橋助航標志的規范滿足，在助航標志的設置上能符合大橋設計時的要求，在發光體的射程和尺寸上均能滿足通航要求，真正起到導航和警示作用。建議抓緊大橋配套的VTS、CCTV等監控設施的建設，及早投入使用，豐富橋區水域的安全管理手段，及時發現并控制各類險情或事故的發生。