一、案例背景

　　某客專某隧道全長5853.7m。最大埋深近200m，隧道進口（DK51+076.3）-DK51+094及DK56+890-出口（DK56+930）段為淺埋黃土地段。隧道于2006年7月15日開始掘進施工。

　　2007年5月5日中午約13:30分，該隧道出口DK56+568～575段起拱線以上發生坍方，長度約7米，坍方體高度約5米。事后施工單位向有關部門反映了情況，各方非常重視，監理單位的領導先后趕赴現場，布置搶險加固事宜。

　　5月10日，由業主主持召集咨詢、監理、設計、施工單位召開隧道塌方情況分析及處理會議，會前各方共同踏勘了事故現場，會后形成會議紀要。

　　1、施工單位要切實加強對該項目部的督促指導，成立由局指主要領導督辦的應急處理小組，妥善處理塌方現場，避免出現二次塌方及可能出現的其他險情。

　　2、該項目部要根據5月10日會議精神及時安排塌方段及其附近斷面的變形觀測、監控工作，由測量技術人員定時監測，匯總分析圍巖變形情況并報項目總工程師確認。發現異常情況及時上報、及時處理，現場專業監理工程師監督檢查。

　　3、施工單位在未收到經業主審批的塌方處理方案設計之前，不得對塌方面進行安全防護之外的封閉、填充等處理，目前所做的工作僅限于加固、監測及搶險準備等，確保施工現場安全。

　　二、 事故原因

　　事發后，由建設單位牽頭組成了事故調查組，調查的結果是一起工程測量事故導致隧道起拱線以上初支侵限（長度約85米，侵入二襯15厘米左右），二襯厚度不滿足設計要求。施工單位隱瞞不報，自己設計了鑿出初支、替換型鋼拱架的補救措施。在實施過程中，包工隊為趕進度，加大一次替換長度，才導致此次塌方事故。

　　三、處理方案

　　1、加固塌方段前后各10米，防止塌方范圍擴大。

　　2、觀測、觀察，確認安全后，用木材或鋼材搭設棚架，直至塌方體頂部，防止塌方體頂部再次塌方。

　　3、立型鋼鋼架，每次一榀，間距0.5米，鋼架間用鋼筋焊接。

　　4、對塌方段進行襯砌，襯砌頂面回填河砂作為緩沖層，然后壓漿處理。

　　5、對初支侵限沒有處理完的部分，應嚴格按每次一榀替換型鋼拱架，滿足二襯設計厚度，確保施工安全。

　　四、事故損失

　　1、直接損失：施工單位的返工費、工程加固費、現場施工人員窩工損失費及部分施工機械閑置費，按照當時合同價格合計87萬多元。（現行《鐵路建設工程質量事故處理規定》（鐵建設[2003]48號），直接經濟損失30萬元及以上，100萬元以下屬工程質量大事故）。

　　2、間接損失：施工單位企業信譽遭受重大損失，按照現行《鐵路建設工程質量安全事故與招投標掛鉤暫行辦法》[2006]規定，當發生工程質量大事故時，自認定責任事故之日起，施工企業負全部責任的，取消5次鐵路大中型項目的投標資格。因此，該局被取消5次鐵路大中型項目的投標資格；該隧道貫通內部工期延期35天。

　　監理單位企業信譽遭受較大損失，按照現行《鐵路建設工程質量安全事故與招投標掛鉤暫行辦法》[2006]規定，將根據情節取消監理企業1次鐵路大中型項目投標資格。

　　五、各方責任分析

　　1、施工單位的責任：

　　1）施工單位質量管理體系不健全，測量人員技術水平不高，測量復核制沒有真正落實，才發生初支侵限15厘米、長達85米的質量事故。當發現質量事故以后，又極力隱瞞不及時上報，制定的補救方案也不審批就實施，實施過程中又不顧安全趕進度，進而發生隧道塌方的安全事故。施工單位“瞞干”加“蠻干”，對事故負全部責任。

　　2）業主對該局指揮部指揮長進行通報批評，項目部相關領導被記過、警告、罰款等處罰。辭退了主管出口測量的技術員。

　　2、監理單位的責任

　　1）監理工程師應對施工放樣進行抽檢，未經監理工程師簽認的施工放樣結果禁止施工。事后調查監理工程師只復核了測量成果報驗資料，未對現場放線進行抽檢。駐地監理工程師發現情況（初支侵線，替換型鋼拱架）不及時上報，監理單位存在不可推卸的監理責任。

　　2）鑒于上述情況，監理單位應負監督不力的責任，因此對分站長進行通報批評。監理公司辭退了駐地監理工程師，罰沒其質量保證金，取消其年終獎。

　　3）需要特別說明的是：按照2009年鐵道部《鐵路建設工程質量事故調查處理規定》（鐵建設[2009]171號），“發生工程質量較大事故，工程監督總站接到事故報告后，應盡快成立由工程監督總站負責人任組長，監察局、鑒定中心、工管中心及有關單位人員以及專家為成員的工程質量事故調查組”。建設、設計、施工、監理等參建單位為被查處單位，無權自行處理（本案例因發生在2007年5月，當時由建設單位組織各方進行查處，質量事故的等級鑒定按《鐵路建設工程質量事故處理規定》（鐵建設[2003]48號），罰則按《鐵路建設工程質量安全事故與招投標掛鉤暫行辦法》[2006]規定，而《鐵路建設工程質量安全事故與招投標掛鉤辦法》2007年9月25日才實施）。

　　六、經驗教訓

　　1、隧道施工前，應對隧道外的平面控制網（三角網、CPⅠ、CPⅡ）、水準點、洞內導線點、線路中線等進行復測。監理工程師應組織本監理合同段內各施工標段的控制導線網和水準點搭接復測工作，相互搭接應至少一個以上控制導線樁和水準點；監理工程師應責成同一工程后續施工單位對前道工序的測量成果進行復核并檢查確認其復測成果。

　　2、測量工作是一項精密的工作，是實體工程建設的第一關。測量工作如果出現重大失誤，后續所有的工作都將付之東流。所以要求測量人員技術水平高，責任心強。監理人員一定要十分謹慎，要檢查承包單位測量人員資格、上崗證，測量儀器和設備的檢定情況，不得使用不符合要求的測量儀器；對承包單位的測量復核制落實情況進行監督，要求承包單位采取不同測量方法、不同的測量人員等行之有效的手段確保測量成果的可靠性；對承包單位報送的測量成果一定要組織抽檢確認無誤后方可簽認；對施工放樣必須現場核對無誤后方可同意其進入下道工序施工。

　　3、現場監理機構要認真執行行業規范和公司規定，嚴格控制承包單位的各項測量作業精度。對承包單位完成的各項測量內容進行審核，采取抽查或旁站的方法對測量過程進行檢查，對重要部位應獨立復測。

　　4、隧道凈空是隧道驗收的硬性指標之一，必須滿足設計要求，初支侵限達15厘米，二襯厚度已不能滿足設計要求，存在嚴重的安全隱患，必須進行處理，使二襯厚度和隧道凈空均滿足設計要求。象這樣大面積侵線的處理方案必須報設計和監理確認，嚴格按有關程序施做，切不可盲目施工，以免造成嚴重后果。

　　5、初支侵限處理是一項比較危險的工作，特別是圍巖差的隧道，更應該遵守“短進尺、強支護、勤量測、早封閉”的原則，隧道開挖后及時進行支護是保證施工安全和提高支護效果的重要手段，支護的及時與否直接影響隧道施工的成敗，也是最關鍵的一個環節。施工單位制定的侵限處理措施是比較合理的（盡管當時未上報批準，事后檢查該處理方案），但包工隊為了趕進度，沒有嚴格落實執行，以至于發生塌方事故。

　　6、我們一定要從該事件中吸取教訓，把施工安全、質量放在首位，在監理工作中不斷總結經驗，愛崗敬業，積極進取，為鐵路工程建設供獻監理人應有的力量。